Desde finales de la d\u00e9cada de los 90, en diferentes ciudades de Colombia se implement\u00f3 el pico y placa. Esta medida restringe la circulaci\u00f3n de veh\u00edculos privados seg\u00fan el \u00faltimo n\u00famero de placa del autom\u00f3vil. Inicialmente la restricci\u00f3n duraba todo el d\u00eda, pero las alcald\u00edas de varias ciudades han probado limitaciones por horarios y por zonas.<\/p>\n
Desde hace cinco a\u00f1os el profesor Luis Fernando Macea, l\u00edder del Semillero de Investigaci\u00f3n en Log\u00edstica y Transporte de la Pontificia Universidad Javeriana seccional Cali, investiga sobre pol\u00edticas p\u00fablicas de movilidad. Seg\u00fan su experiencia, el pico y placa ha sido un gran fracaso en la lucha contra la congesti\u00f3n y la contaminaci\u00f3n ambiental.<\/p>\n
\u201cEn el corto plazo la pol\u00edtica de pico y placa permiti\u00f3 resolver los problemas que eran evidentes. En el mediano y largo plazos, se pudo evidenciar que el problema se exacerb\u00f3 porque las personas decidieron adquirir un segundo veh\u00edculo para evitar la medida\u201d, asegura el investigador.<\/p>\n
Esto resulta doblemente perjudicial, pues las familias de m\u00e1s recursos compraron un veh\u00edculo nuevo, lo que explica el aumento sostenido en ventas de los \u00faltimos a\u00f1os, a su vez que aporta a la congesti\u00f3n en las v\u00edas; mientras que familias de menores ingresos adquirieron veh\u00edculos usados, que tambi\u00e9n congestionan y adicionalmente contaminan m\u00e1s.<\/p>\n
El profesor expone que, como las motos no fueron incluidas en la medida de pico y placa, la demanda de este tipo de veh\u00edculo ha sido de mayor inter\u00e9s, con un crecimiento del 37 % en 2022 a nivel nacional. As\u00ed lo reafirman los datos del Runt, seg\u00fan los cuales, en Colombia hay m\u00e1s de 11 millones de motos registradas, siendo el 61 % del parque automotor del pa\u00eds.<\/p>\n Ante las dificultades que ha presentado el pico y placa para mejorar la movilidad, las autoridades han propuesto el cobro por congesti\u00f3n. Esta medida permite a los ciudadanos pagar para evitar la restricci\u00f3n de circulaci\u00f3n.<\/p>\n Cali fue la primera ciudad de Latinoam\u00e9rica en implementar este tipo de medidas con planes mensuales, trimestrales y anuales. Por ello, Macea y su semillero, han investigado su aplicaci\u00f3n desde el 2017.<\/p>\n Advierte que es una medida m\u00e1s ajustada a las necesidades de las grandes ciudades y podr\u00eda aportar a mejorar parte del problema que supone el deseo por adquirir un segundo veh\u00edculo. Sin embargo, tambi\u00e9n sostiene que est\u00e1 mal orientada porque cobra un valor fijo.<\/p>\n \u201cComo est\u00e1 planteado es casi un impuesto. Un valor constante podr\u00eda conducir a que las personas busquen sacarle el m\u00e1ximo provecho a ese pago y utilicen m\u00e1s el veh\u00edculo. Es decir, tendr\u00e1n m\u00e1s motivaciones para sacar m\u00e1s tiempo su veh\u00edculo a las calles y aprovechar al m\u00e1ximo ese impuesto que paga\u201d, asegura el experto javeriano.<\/p>\n Una de sus investigaciones busc\u00f3 entender por qu\u00e9 los cale\u00f1os deciden pagar por usar el veh\u00edculo particular durante la restricci\u00f3n. Mediante la aplicaci\u00f3n de 450 encuestas y an\u00e1lisis econom\u00e9tricos y estad\u00edsticos, identificaron los patrones de comportamiento por edades, g\u00e9nero, niveles de ingreso y estratos socioecon\u00f3micos.<\/p>\n \u201cEncontramos tres motivaciones principales para que las personas paguen: el primero tiene que ver con la sensaci\u00f3n de control del viaje, el segundo es el sentimiento de independencia y el tercero es la percepci\u00f3n de pertenecer a un estrato social alto\u201d, explica el docente.<\/p>\n Los resultados del estudio evidencian que ante las m\u00faltiples quejas que tiene la ciudadan\u00eda del transporte p\u00fablico<\/a><\/strong>, los veh\u00edculos privados ofrecen comodidades como el poder de decisi\u00f3n sobre itinerarios, rutas y horarios de los usuarios.\u00a0Ante esto, el pago por seguir utilizando el carro en horarios de pico y placa pasa a ser un asunto menos relevante.<\/p>\n El experto asegura que quienes son m\u00e1s proclives a pagar este monto son los hombres, los adultos j\u00f3venes, personas con alto nivel educativo y familias de altos ingresos, particularmente, las que tienen m\u00e1s de un veh\u00edculo particular.<\/p>\n Llama la atenci\u00f3n del investigador Macea la tercera motivaci\u00f3n que arroj\u00f3 el estudio. \u201cEl auto les entrega algo que no les puede dar el transporte p\u00fablico, la bicicleta, ni la caminata.\u00a0Es el hecho de sentirse importantes en una sociedad y de pertenecer a un estatus social alto\u201d, afirma.<\/p>\n Esto es significativo, principalmente, porque una de las premisas para este tipo de pol\u00edticas p\u00fablicas, es desincentivar el uso del veh\u00edculo particular. \u201cSon pocas las probabilidades de que estas personas se bajen del carro y utilicen el servicio p\u00fablico de transporte\u201d, agrega.<\/p>\n \u201cLos factores internos relacionados con las actitudes y percepciones de los individuos juegan un papel esencial en la cantidad de conducci\u00f3n de autom\u00f3viles privados que realizan y tambi\u00e9n en la movilidad urbana\u201d, asegura la investigaci\u00f3n. De ah\u00ed la importancia de conocer las motivaciones de los conductores para generar pol\u00edticas p\u00fablicas adecuadas.<\/p>\n El estudio devela que los esquemas de cobro por congesti\u00f3n hacen que los conductores paguen el costo social total de conducir, logran reducir la congesti\u00f3n y la contaminaci\u00f3n, hacen que las ciudades sean m\u00e1s atractivas para\u00a0peatones\u00a0y ciclistas y ayudan a mejorar la calidad de vida.<\/p>\n Sin embargo, tambi\u00e9n manifiesta que en materia de movilidad no hay f\u00f3rmulas m\u00e1gicas que resuelvan todos los problemas, pero se puede aprender del pasado.<\/p>\n Para Macea, hoy es imposible desmontar el pico y placa porque implica liberar un parque automotor demasiado grande. Por ello considera que hay que insistir en la tasa por congesti\u00f3n pues ha demostrado mejores resultados. No obstante, propone que se pague de manera proporcional.<\/p>\n El acad\u00e9mico sugiere ajustar la pol\u00edtica p\u00fablica para que sea m\u00e1s efectiva en sus objetivos. Lo principal es hacer flexible el pago y que no sea un valor fijo. Sugiere abrir la posibilidad de pagar por d\u00eda, as\u00ed el costo de usar el veh\u00edculo aumenta.<\/p>\n Por un lado, esto puede ser m\u00e1s certero en desincentivar el uso del carro, porque tambi\u00e9n podr\u00eda aumentar el recaudo para uno de los principales objetivos, que es cofinanciar los sistemas de transporte p\u00fablico, que tanto en Cali, como en Bogot\u00e1 est\u00e1n en d\u00e9ficit financiero.<\/p>\n Por otra parte, recomienda fortalecer la medida en las zonas en las que hay mayor congesti\u00f3n, contaminaci\u00f3n y accidentalidad. \u201cEl valor por circular en esas zonas deber\u00eda ser mayor. B\u00e1sicamente proponemos un pico y placa sectorizado, pero en funci\u00f3n de los niveles de contaminaci\u00f3n y congesti\u00f3n que se vive en la ciudad\u201d, dice el profesor Macea.<\/p>\n De esta forma, se promueve el uso de otros medios como transporte p\u00fablico, bicicleta o incluso, a pie para el ingreso y circulaci\u00f3n en las zonas con m\u00e1s tr\u00e1fico y contaminaci\u00f3n.<\/p>\n Enfatiza en que las autoridades deben buscar medidas que avancen hacia la movilidad sostenible<\/strong><\/a>.<\/p>\n \u201cDurante d\u00e9cadas nos enfocamos en ampliar la infraestructura para el veh\u00edculo particular, desconociendo que existen otros actores del sistema vial que son incluso m\u00e1s vulnerables y que requieren la atenci\u00f3n del Estado. Ahora debemos enfocarnos y privilegiar los modos de transporte que menos impactan en t\u00e9rminos de congesti\u00f3n y de contaminaci\u00f3n\u201d, asegura.<\/span><\/p>\n Aunque este tipo de medidas no son muy populares, hace un llamado para que las autoridades distritales y de tr\u00e1nsito utilicen este tipo de trabajos acad\u00e9micos como insumo para planear de forma m\u00e1s acertada la pol\u00edtica p\u00fablica de movilidad en las ciudades del pa\u00eds.<\/p>\n Esta investigaci\u00f3n<\/strong><\/a> del profesor Luis Fernando Macea, en coautor\u00eda con Luis Gabriel M\u00e1rquez D\u00edaz y Jos\u00e9 Javier Soto Mart\u00ednez, gan\u00f3 el Premio Bienal Javeriano en Investigaci\u00f3n de 2023<\/a><\/strong>. Fue seleccionado en la categor\u00eda Mejor Trabajo de Investigaci\u00f3n en los \u00faltimos a\u00f1os en Ciencias naturales, medio ambiente, ingenier\u00edas y tecnolog\u00eda.<\/p>\n Para el jurado, la inclusi\u00f3n de los elementos afectivos y simb\u00f3licos en la toma de decisiones econ\u00f3micas son la apuesta original y novedosa de esta investigaci\u00f3n, que se acerca a la econom\u00eda del comportamiento. Adem\u00e1s, toma en cuenta modelos de elecci\u00f3n discreta, lo cual puede ser una innovaci\u00f3n en este campo.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" El pico y placa parece haber fracasado en reducir la congesti\u00f3n en las v\u00edas de las ciudades. 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\u00bfHacia d\u00f3nde debe ir la pol\u00edtica de movilidad?<\/strong><\/h4>\n