Columnista invitado
¿Cuál es la solución al problema de transporte en Bogotá?
Es recurrente escuchar acerca de los innumerables problemas de transporte que tiene Bogotá: sobreoferta de buses y taxis, manejo agresivo de los conductores, malla vial en mal estado, transmilenio saturado, mala calidad de servicio en buses, semáforos mal coordinados, ausencia de un sistema integrado de transporte público, incremento desmedido del parque automotor de vehículos particulares y motos, falta de control de la policía, corrupción en la expedición de la licencia de conducción, y una gran cantidad más de problemas. El problema estructural de transporte en Bogotá ha sido la falta de planeación, derivada de la debilidad institucional que siempre ha tenido el sector. De manera equivocada, todas las administraciones han intentado soluciones parciales, algunas de bajo costo (p. ej. el pico y placa) y otras de alto costo (p. ej. la construcción de troncales de transmilenio), pero nunca en soluciones integrales a la movilidad. Soluciones enfocadas en la construcción intensiva de infraestructura vial (vías, puentes e intersecciones), son el camino más distante de la auténtica salida al problema, ya que el aumento de infraestructura, si bien proporciona unas mejoras de corto plazo en el servicio de las vías, ocasiona una mayor generación de tráfico, que a su vez congestiona de nuevo y hace necesaria la construcción de más vías. En este círculo vicioso se ha enmarcado la política vial de la ciudad en los últimos 20 años, sin entender que ésta no es la solución. la construcción de obras de infraestructura vial es costosa y no ha aliviado la congestión; además, las herramientas fiscales de la ciudad no permiten que el modelo de transporte para Bogotá se base en el auto particular, mientras aún se tiene una porción de la población sin sus necesidades básicas resueltas. Si no se entiende este dilema, Bogotá estará condenada a estar “en obra” permanentemente, siempre con la disculpa que se tiene un gran rezago vial. Por ejemplo, en algunas ciudades asiáticas, ya se quebró el circulo vicioso (incluso con la demolición de autopistas) y se le apuesta a soluciones centradas en el ser humano y no en el automóvil, brindando sistemas de transporte público de calidad, que permiten que el usuario de vehículo privado encuentre en el transporte público una alternativa viable y digna para movilizarse.
En Bogotá se ha hablado de Metro por más de 60 años, se han realizado más de una decena de estudios y aún no se ha resuelto la pregunta de sí Bogotá requiere metro o no. todos estos estudios han coincidido en que la ciudad tienen corredores que sólo pueden ser servidos de manera eficiente por sistemas tipo metro, y que éste debe estar articulado con modos más flexibles y de menos capacidad como transmilenio y los buses tradicionales, todos son necesarios dada la configuración misma de la ciudad. Por ejemplo, en la periferia la única manera de poder prestar el servicio es con vehículos de baja capacidad, por las condiciones topográficas y geométricas de las vías. a la luz de los mencionados estudios, era lógico vislumbrar la actual saturación de algunos corredores de transmilenio, con la ineficiencia, inseguridad e incomodidad que esto genera, no sólo para los pasajeros, sino para la ciudad. Si bien, medidas de restricción a la circulación ayudan en la coyuntura actual, ésta debería ser sólo una estrategia dentro de la política pública de movilidad urbana, la cual no existe. Aunque el Plan Maestro de Movilidad generó las bases para la formulación de esa política, la falta de planeación y de voluntad política, no dejan entrever un futuro promisorio. las administraciones se equivocan al creer que los problemas se resuelven por decreto. El modelo de transporte de la ciudad debe apostarle a un auténtico sistema de transporte público integrado, que permita que los usuarios del vehículo particular, cada vez más, vean en el transporte público una alternativa, y que haga de la ciudad un espacio cada vez más sostenible e incluyente para todos sus habitantes.