La Antártida es un continente al que no sólo se viaja, sino que se planea con precisión la travesía, por las condiciones extremas de viento, temperatura y aislamiento. Como parte de la VIII Campaña Aérea de la Fuerza Aeroespacial Colombiana (FAC) y la XII Expedición Antártica, esta crónica documenta la travesía realizada por personas y tecnologías de la Pontificia Universidad Javeriana (PUJ), entre el 27 y el 31 de enero, como parte del compromiso de la Universidad y de la Compañía de Jesús de “ir a las fronteras”.
Para llegar a la frontera austral de la Tierra, aquel continente blanco del que cada vez sabemos más, se requiere considerar también aspectos de soberanía, relaciones diplomáticas internacionales, protocolos globales de protección del ambiente (como el Protocolo de Madrid), entre otros, con fines científicos e investigativos. Esta es una historia que pude presenciar de construcción de confianza, colaboración entre la FAC y la PUJ, y cómo los esfuerzos de la Universidad, bajo el liderazgo de la Facultad de Ingeniería, con apoyo de la Facultad de Arquitectura y Diseño y el Design Factory Javeriana Bogotá (DFJBOG), pueden abordar retos de innovación del país.
27 de enero: La máquina y el factor humano
El reporte a las 03:00 horas (GMT-5) marca el inicio de la Expedición, en el Comando Aéreo de Transporte Militar (CATAM) en Bogotá. La operación se realiza con un C-130 Hércules (FAC 1004), una aeronave fuerte, confiable y que permite autonomía a la FAC para transporte de carga y personal para cumplir fines de defensa, humanitarios y científicos. El abordaje a las 04:00 y el despegue a las 05:30 desde la capital colombiana destacan también la competencia técnica y fortaleza del personal de la FAC y toda la tripulación del Hércules, así como de los equipos de investigadores y medios de comunicación.
A bordo, la configuración del espacio está pensada para maximizar la capacidad del avión. Con una tripulación de aproximadamente 25 personas —incluyendo piloto, copiloto, ingenieros de vuelo, navegantes y técnicos de los diferentes sistemas del C-130—, cada centímetro del interior debe permitir la operación segura del vuelo. Si bien no tiene las comodidades de un avión comercial, las condiciones de seguridad se cumplen y, realmente, la emoción de volar en un avión militar en una misión científica hace que toda la experiencia se torne de un matiz especial.
Para el ruido nos dan tapaoídos, y con una cobija personal que cada uno lleva, así como un cuello de espuma, parece que dormir no será difícil. Ya en vuelo, el diseño del servicio de alimentación (un desayuno con huevos y arepas, y un almuerzo con lasaña muy rica, hacen que uno, de hecho, quede lleno). Esto evidencia cómo en operaciones largas, por ejemplo, mantener la moral con buena alimentación es clave; un recordatorio de cómo el “cuidado del otro” contribuye a mejores ambientes de trabajo.
Hacemos una escala en Cali (Colombia) para llenar de combustible a la aeronave antes de partir hacia la Antártida. El avión lleva una tecnología desarrollada en la Javeriana (HomEko, liderada por el profesor Federico Núñez de la Facultad de Ingeniería de la Universidad), para un Hábitat Científico Análogo Espacial para la Antártida (HACAE) desarrollado en conjunto con la FAC.
Esta, junto a los demás equipos y equipaje, limita el peso máximo de despegue del avión en Bogotá (por la altitud), y por eso en Cali el avión puede despegar más pesado y con más combustible. La llegada a Santiago de Chile a las 19:00 horas (local, GMT-3) sirvió para validar la variedad de perfiles de quienes viajamos. No solo viajan militares; el avión transporta un ecosistema de innovación: desde artistas con destino a la base búlgara; un investigador de la Universidad de Antioquia que, en su cuarto viaje, continúa monitoreando el cambio climático y el impacto en gusanos marinos, hasta medios de comunicación y personal de proyectos de cooperación internacional.
28 de enero: Interoperabilidad y logística en el Cono Sur.
La movilización hacia Punta Arenas, en la región de Magallanes (Chile), es un ejercicio de diplomacia militar y logística combinada. El despegue desde la Base Pudahuel, tras los actos protocolarios con la Fuerza Aérea de Chile (FACH), demuestra la importancia de la cooperación internacional. Ante los retos logísticos, el C-130H se convierte por unas horas también en un espacio de colaboración atípico. En cada vuelo vamos cambiando de asientos según se aborde y desaborde, nos compartimos baterías y datos para que las transmisiones de datos de los medios de comunicación fluyan, y compartimos comida si vemos que alguien tiene más hambre.
La llegada a la Base Aérea Chabunco a las 14:05 (local) en Punta Arenas marca el fin de la etapa continental del viaje de ida de esta Expedición, y el inicio de la fase de los cruces la Antártida. La interacción con otros equipos, como los corresponsales de medios, el equipo de artistas y el investigador universitario, permite evidenciar que estos proyectos y esta expedición permite conseguir varios objetivos, incluyendo el fortalecimiento de relaciones.
29 de enero: Diseño para extremos y el HACAE
Este día es para descanso merecido de la tripulación del Hércules y para planear la siguiente fase: los cruces a la isla Rey Jorge, en el continente antártico. Otras personas nos dedicamos a avanzar en trabajo, descansar y planear actividades al cruzar a la isla. También aprovechamos para dar entrevistas a medios, en otro de los proyectos en los que el DFJBOG y la Facultad de Arquitectura y Diseño de la Javeriana apoyan a la Facultad de Ingeniería: “Proyecto Estación Antártica Científica Colombiana Hércules”.
En estas entrevistas, junto a los investigadores de la FAC, profundizamos en la colaboración FAC-PUJ y la relevancia de la participación de una universidad para el avance de la ciencia, al servicio de la sociedad, y el fortalecimiento de nuestras prácticas pedagógicas y científicas. La jornada de este día cierra con una posible ventana al día siguiente para realizar el primer cruce al continente blanco.
30 de enero: La decisión de cruzar
En aviación antártica, la meteorología dicta la operación. A las 09:00 horas aproximadamente, el análisis de datos (viento, precipitación de nieve y visibilidad en Rey Jorge) indicó que no habría vuelo ese día. ¡La seguridad ante todo!
Pude aprovechar para desatrasarme en los compromisos académicos de Bogotá, sobre todo porque esta Expedición inició precisamente en la primera semana de clases. Confieso que fue estresante no estar, pero conté con el apoyo de mi Facultad para capotear los retos.
Por fortuna, además, aunque de forma intermitente, el roaming internacional me permitió avanzar en las comunicaciones con mis estudiantes. Por otro lado, una anécdota me permitió sentirme cuidado por la vida y por Dios: se me rompió un convertidor para el enchufe, y rápidamente en la base el personal me ayudó a reparar y me regalaron otro convertidor. En menos de una hora todo se había resuelto. Sorpresas de bondad de la gente y la vida.
31 de enero: El cruce y el aterrizaje mantequillero
La ventana se abrió. La puntualidad es clave, para asegurar que, si hubiera demoras, no sean por culpa de uno. Procedemos al despacho, nos reunimos con nuevos equipos de investigadores, cargamos café en el termo, y listos… abordamos y despegamos. Es chévere ver cómo estas actividades también se aprovechan para seguir colaborando entre países: Colombia lleva investigadores, Chile nos recibe en su base, y así. El vuelo de cruce sobre el paso Drake, aquel punto al final de Suramérica donde se unen los océanos Pacífico y Atlántico, duró aproximadamente 2.5 horas.
En los vuelos usualmente la gente no habla tanto por el ruido y los tapa oídos (aunque algunas personas lo logran). Otros optamos por comer, dormir, estar en el mayor silencio que se logra. La aproximación a la Isla Rey Jorge es técnicamente compleja debido a los vientos y la geografía.
Sin embargo, la pericia de los pilotos de la FAC se volvió a notar en un aterrizaje mantequillero: a pesar de que la pista es de grava y más profundo el permafrost. Cabe recordar que el permafrost es una capa de suelo que permanece congelada y, en este caso, pude bridar estabilidad al terreno. Pueden ver una breve reseña del aeródromo Aeródromo Teniente Rodolfo Marsh Martín, donde aterrizamos, acá.
Llegar a la Antártida viene con un abanico de sentimientos abrumadores. Ver el ambiente, otros aviones, sentir el viento frío, saberse en el “desierto” más grande del mundo, sentir la camaradería con personas con las que nos hemos ido conociendo, estar en una base chilena, tomar café caliente y contar con un wifi genial en esta esquina del mundo, poder comunicarme con personas que quiero en Bogotá a 6.500-6.800km de distancia. Todo es nuevo, todo se disfruta y todo es motivo de asombro.
Luego de los actos protocolarios, alcanzamos a visitar la playa un momento (sin la suerte de ver pingüinos, aunque luego vería el registro de otros colegas que sí lo lograron), y ver las instalaciones de la base, e incluso llegar a una capilla cristiana Ortodoxa, cercana a instalaciones rusas.
No me habría de imaginar que dos días después podría volver a cruzar y ahí sí ver con más calma los pingüinos, el resto de las bases chilena y rusa, al igual que otra iglesia, esta vez Católica. La ventana es muy corta, y regresamos al avión, para disfrutar de un despegue increíble, porque la pista es corta. Luego de aterrizar nuevamente en Punta Arenas, cerramos la jornada comiendo “a lo pobre”: con huevo y papas, con la satisfacción de haber completado el objetivo.
En mi caso: haber registrado fotos de los sistemas constructivos, estrechar relaciones para más adelante pedir apoyos para conocer más los aspectos técnicos de la construcción de la base, y también disfrutar con mis compañeros de Expedición. La VIII Campaña Aérea ha puesto los pies en tierra antártica y esperamos continuar avanzando en los objetivos del viaje, desde lo técnico y lo humano.
