Cinco de la mañana. Inicia un nuevo día. Y si hay algo que no falla en las grandes capitales, (y cada vez más en ciudades intermedias) son los trancones, los tacos o la congestión vehicular. Estos inician con la luz del día y son una de las mayores quejas de los ciudadanos en las encuestas de percepción. La situación parece estar lejos de mejorar.
Según datos del Registro Único Nacional de Tránsito -Runt-, a finales de 2022 el país superó la barrera de los 18 millones de vehículos en su parque automotor. Bogotá, Funza, Medellín, Cali, Sabaneta, Envigado, Chía, Villa del Rosario, Barranquilla y Pereira son las ciudades, en ese orden, donde más vehículos se vendieron.
Y en el mismo periodo, se entregaron 1 170 502 licencias de conducción a nuevos conductores, en su mayor parte, a motociclistas.
Pico y placa ¿una solución al problema de la movilidad?
Desde finales de la década de los 90, en diferentes ciudades de Colombia se implementó el pico y placa. Esta medida restringe la circulación de vehículos privados según el último número de placa del automóvil. Inicialmente la restricción duraba todo el día, pero las alcaldías de varias ciudades han probado limitaciones por horarios y por zonas.
Desde hace cinco años el profesor Luis Fernando Macea, líder del Semillero de Investigación en Logística y Transporte de la Pontificia Universidad Javeriana seccional Cali, investiga sobre políticas públicas de movilidad. Según su experiencia, el pico y placa ha sido un gran fracaso en la lucha contra la congestión y la contaminación ambiental.
“En el corto plazo la política de pico y placa permitió resolver los problemas que eran evidentes. En el mediano y largo plazos, se pudo evidenciar que el problema se exacerbó porque las personas decidieron adquirir un segundo vehículo para evitar la medida”, asegura el investigador.
Esto resulta doblemente perjudicial, pues las familias de más recursos compraron un vehículo nuevo, lo que explica el aumento sostenido en ventas de los últimos años, a su vez que aporta a la congestión en las vías; mientras que familias de menores ingresos adquirieron vehículos usados, que también congestionan y adicionalmente contaminan más.
El profesor expone que, como las motos no fueron incluidas en la medida de pico y placa, la demanda de este tipo de vehículo ha sido de mayor interés, con un crecimiento del 37 % en 2022 a nivel nacional. Así lo reafirman los datos del Runt, según los cuales, en Colombia hay más de 11 millones de motos registradas, siendo el 61 % del parque automotor del país.
Cobro por congestión: pagar por evitar el pico y placa
Ante las dificultades que ha presentado el pico y placa para mejorar la movilidad, las autoridades han propuesto el cobro por congestión. Esta medida permite a los ciudadanos pagar para evitar la restricción de circulación.
Cali fue la primera ciudad de Latinoamérica en implementar este tipo de medidas con planes mensuales, trimestrales y anuales. Por ello, Macea y su semillero, han investigado su aplicación desde el 2017.
Advierte que es una medida más ajustada a las necesidades de las grandes ciudades y podría aportar a mejorar parte del problema que supone el deseo por adquirir un segundo vehículo. Sin embargo, también sostiene que está mal orientada porque cobra un valor fijo.
“Como está planteado es casi un impuesto. Un valor constante podría conducir a que las personas busquen sacarle el máximo provecho a ese pago y utilicen más el vehículo. Es decir, tendrán más motivaciones para sacar más tiempo su vehículo a las calles y aprovechar al máximo ese impuesto que paga”, asegura el experto javeriano.
Una de sus investigaciones buscó entender por qué los caleños deciden pagar por usar el vehículo particular durante la restricción. Mediante la aplicación de 450 encuestas y análisis econométricos y estadísticos, identificaron los patrones de comportamiento por edades, género, niveles de ingreso y estratos socioeconómicos.
“Encontramos tres motivaciones principales para que las personas paguen: el primero tiene que ver con la sensación de control del viaje, el segundo es el sentimiento de independencia y el tercero es la percepción de pertenecer a un estrato social alto”, explica el docente.
Los resultados del estudio evidencian que ante las múltiples quejas que tiene la ciudadanía del transporte público, los vehículos privados ofrecen comodidades como el poder de decisión sobre itinerarios, rutas y horarios de los usuarios. Ante esto, el pago por seguir utilizando el carro en horarios de pico y placa pasa a ser un asunto menos relevante.
El experto asegura que quienes son más proclives a pagar este monto son los hombres, los adultos jóvenes, personas con alto nivel educativo y familias de altos ingresos, particularmente, las que tienen más de un vehículo particular.
Llama la atención del investigador Macea la tercera motivación que arrojó el estudio. “El auto les entrega algo que no les puede dar el transporte público, la bicicleta, ni la caminata. Es el hecho de sentirse importantes en una sociedad y de pertenecer a un estatus social alto”, afirma.
Esto es significativo, principalmente, porque una de las premisas para este tipo de políticas públicas, es desincentivar el uso del vehículo particular. “Son pocas las probabilidades de que estas personas se bajen del carro y utilicen el servicio público de transporte”, agrega.
“Los factores internos relacionados con las actitudes y percepciones de los individuos juegan un papel esencial en la cantidad de conducción de automóviles privados que realizan y también en la movilidad urbana”, asegura la investigación. De ahí la importancia de conocer las motivaciones de los conductores para generar políticas públicas adecuadas.
¿Hacia dónde debe ir la política de movilidad?
El estudio devela que los esquemas de cobro por congestión hacen que los conductores paguen el costo social total de conducir, logran reducir la congestión y la contaminación, hacen que las ciudades sean más atractivas para peatones y ciclistas y ayudan a mejorar la calidad de vida.
Sin embargo, también manifiesta que en materia de movilidad no hay fórmulas mágicas que resuelvan todos los problemas, pero se puede aprender del pasado.
Para Macea, hoy es imposible desmontar el pico y placa porque implica liberar un parque automotor demasiado grande. Por ello considera que hay que insistir en la tasa por congestión pues ha demostrado mejores resultados. No obstante, propone que se pague de manera proporcional.
El académico sugiere ajustar la política pública para que sea más efectiva en sus objetivos. Lo principal es hacer flexible el pago y que no sea un valor fijo. Sugiere abrir la posibilidad de pagar por día, así el costo de usar el vehículo aumenta.
Por un lado, esto puede ser más certero en desincentivar el uso del carro, porque también podría aumentar el recaudo para uno de los principales objetivos, que es cofinanciar los sistemas de transporte público, que tanto en Cali, como en Bogotá están en déficit financiero.
Por otra parte, recomienda fortalecer la medida en las zonas en las que hay mayor congestión, contaminación y accidentalidad. “El valor por circular en esas zonas debería ser mayor. Básicamente proponemos un pico y placa sectorizado, pero en función de los niveles de contaminación y congestión que se vive en la ciudad”, dice el profesor Macea.
De esta forma, se promueve el uso de otros medios como transporte público, bicicleta o incluso, a pie para el ingreso y circulación en las zonas con más tráfico y contaminación.
Enfatiza en que las autoridades deben buscar medidas que avancen hacia la movilidad sostenible.
“Durante décadas nos enfocamos en ampliar la infraestructura para el vehículo particular, desconociendo que existen otros actores del sistema vial que son incluso más vulnerables y que requieren la atención del Estado. Ahora debemos enfocarnos y privilegiar los modos de transporte que menos impactan en términos de congestión y de contaminación”, asegura.
Aunque este tipo de medidas no son muy populares, hace un llamado para que las autoridades distritales y de tránsito utilicen este tipo de trabajos académicos como insumo para planear de forma más acertada la política pública de movilidad en las ciudades del país.
Esta investigación del profesor Luis Fernando Macea, en coautoría con Luis Gabriel Márquez Díaz y José Javier Soto Martínez, ganó el Premio Bienal Javeriano en Investigación de 2023. Fue seleccionado en la categoría Mejor Trabajo de Investigación en los últimos años en Ciencias naturales, medio ambiente, ingenierías y tecnología.
Para el jurado, la inclusión de los elementos afectivos y simbólicos en la toma de decisiones económicas son la apuesta original y novedosa de esta investigación, que se acerca a la economía del comportamiento. Además, toma en cuenta modelos de elección discreta, lo cual puede ser una innovación en este campo.
