Entre el deseo y la realidad del sistema de transporte público de Bogotá

Entre el deseo y la realidad del sistema de transporte público de Bogotá

“Bogotá, como se cree, no es necesariamente la peor ciudad del mundo en términos de transporte. Cualquiera con cierta población y con algunas zonas de alta densidad tiene problemas de movilidad. La mejor solución es con infraestructura muy costosa, la cual no podemos pagar”, afirma Daniel Jaramillo, que como docente javeriano se ha dedicado a estudiar el sistema de transporte de la ciudad, planteando tecnologías que puedan ser útiles para mejorar el sistema.

Pesquisa Javeriana dialogó con este Ph.D. en telecomunicaciones y magíster en ingeniería electrónica, quien pone sobre la mesa varias opciones para mejorar la movilidad de la ciudad, de la cual resalta que tiene un cuello de botella: su alta densidad poblacional.

Densidad poblacional de ciudades.
Comparativo de densidades poblacionales.

 

Pesquisa Javeriana: Una de las quejas al sistema de transporte público de la ciudad es la calidad del servicio y la congestión que se genera. Usted hizo un estudio para probar técnicas de medición de congestión en Transmilenio. ¿Cuáles son los principales hallazgos de su investigación?

Daniel Jaramillo: Una conclusión directa del estudio que va en sintonía con el espíritu de haber hecho ese esfuerzo es que Transmilenio no es una tecnología desarrollada ni estable, sino que es un gran experimento. Para el año 2000 ninguna ciudad había intentado mover tanta gente a través de un sistema de buses como el plan que tenía Bogotá.

La conclusión más importante es que el sistema está diseñado y planeado sobre muchos supuestos y pocas certezas. Por ejemplo, ¿cómo se mueve una persona dentro del sistema para ir de Soacha a San Victorino? Transmilenio supone que la persona toma un servicio, pero si la persona toma otro y después hace un transbordo, eso no lo sabe el sistema. Esa información es vital para que el sistema funcione mejor. Tampoco evalúa la cantidad de rutas que hay en una sola puerta, en donde pueden encontrar soluciones para reducir la fricción entre pasajeros que aparece cuando llega un bus que no es para quienes están frente a la puerta. Eso mejoraría la calidad del servicio. Hay mucha incertidumbre interna en el sistema que se suma a la falta de infraestructura, lo que impide que este sea estable, confiable y preste mejor servicio.

 

PJ: Lo que usted hizo fue justamente eso, tratar de medir la congestión a través de sistemas que puedan ser utilizados más adelante por el sistema, implementando sus debidas mejoras.

DJ: Exacto. Yo utilicé tres técnicas. La primera: con una computadora, cámaras y un algoritmo hicimos detección y seguimiento de cabezas para tratar de contar las personas y medir la congestión. La segunda: un ‘Sniffer Wi-Fi’ (fisgón en español), que iba pegado en algunas partes de la estación y en el bus para capturar los mensajes Wi-Fi que hay en el aire y estimar el número de personas que hay en los alrededores del lugar. Tercera: es la técnica que utiliza Transmilenio actualmente para hacer algunas de sus mediciones de congestión, a través de un equipo aforos, es decir, personas encargadas de monitorear con lápiz y papel el movimiento de los buses y estimado de personas que se suben en ellos. Nosotros les propusimos hacer grabaciones de voz en vez de escribir, pasamos la voz a texto y el texto a datos, para que la información fuera más precisa y fácil de procesar.

La idea es evaluar qué tan efectivas y escalables son estas técnicas para que en el futuro Transmilenio mida mejor su congestión interna y tome mejores decisiones en su planeación y despacho de buses. En síntesis, el mal funcionamiento no es porque los ingenieros sean malos sino porque la incertidumbre del sistema lo hace malo.

 

En el sistema hay 5001 buses de SITP, 1984 Transmilenios y 812 alimentadores.

 

PJ: Transmilenio ha sido referente para otros países, pero ¿cuál es el verdadero problema del modelo?

DJ: Transmilenio es una paradoja muy rara; es un orgullo de ingeniería por su eficiencia económica, por los bajos costos de infraestructura, pues estamos hablando de una quinta, una décima o una vigésima parte de lo que vale hacer los mismos kilómetros de un metro sobre la cobertura que tiene el sistema. No conozco el primer sistema de transporte en el mundo que mueva tanta gente por tan bajo costo como lo hace Transmilenio, por lo que ha sido copiado en más de 180 ciudades. No obstante, la gente aquí sufre el sistema por su calidad.

 

PJ: ¿Es decir que la tensión aquí está entre la cobertura y la calidad?

DJ: Claro. Si yo doy mucha calidad me gasto todo el dinero en dar un transporte con esa característica y probablemente no doy buena cobertura; si yo doy mucha cobertura probablemente no dé calidad. Es muy difícil dar las dos cosas a la vez. En Medellín hay mucha calidad, pero hay poca cobertura. Entre estas dos, como investigador en transporte, considero que para un país en vía de desarrollo y con altos índices de pobreza es más importante la cobertura que la calidad. Esto no quiere decir que haya que invertir solo en la cobertura. La posibilidad de ampliar Transmilenio, que sería mejorar la cobertura, se pierde si el sistema no se reivindica con la ciudad, y la única forma de hacer eso es invertir también en calidad.

 

PJ: ¿Por qué los buses azules (SITP) causan tanto revuelo en los usuarios? 

DJ: Los buses azules tienen mucha más cobertura que Transmilenio, pero la gente usa mucho más los buses rojos porque está dispuesta a transar su comodidad por su tiempo. Transmilenio, a pesar de las frecuencias o la congestión, en promedio es más rápido que las otras opciones. ¿Por qué los buses azules son tan malos? Hay tres razones: una, el esquema financiero fue presionado por un paro y quedó mal hecho; segundo, los diseños de las rutas no cumplen con ningún criterio de ingeniería, es más un legado de rutas históricas del transporte colectivo antiguo; y la tercera razón, que tal vez es la principal, es la velocidad en los carriles por donde van los buses. Si el bus va despacio nadie se sube, y si nadie se sube el sistema se quiebra. Eso además de otras razones: la gente no sabe dónde recargar, no conoce bien las rutas, la información no es suficiente, las frecuencias no son las adecuadas.

 

El SITP tiene 2009 km, mientras que Transmilenio 114 km. + 442 de las rutas alimentadoras.
El SITP tiene 2009 km, mientras que Transmilenio 114 km. + 442 de las rutas alimentadoras.

 

PJ: ¿Cuál es el panorama actual del sistema de transporte público en la ciudad?

DJ: Hay que tener algo en cuenta: si Bogotá en vez de tener 114 kilómetros de Transmilenio tuviera 114 kilómetros de metro, no se acabaría el trancón. El metro puede tener una capacidad muy similar a Transmilenio, sólo que la calidad del servicio en un metro sería mucho mejor. Pero Bogotá sería la misma ciudad congestionada de siempre. Ahora, otra cosa que pasaría es que nos costaría mucho más el transporte público, entonces habría que subsidiarlo de alguna manera. Analicemos ciudades con metro y nos damos cuenta de que su congestión es muy alta, similar a Bogotá. Ciudad de México tiene 12 líneas de metro, Santiago de Chile posee 6, Moscú tiene 17, y son ciudades muy congestionadas.

Hay que aumentar la infraestructura tanto en el metro como en Transmilenio. Hay muchos actores políticos que han sido muy exitosos en decirnos que Transmilenio representa el mal y el metro representa el bien, y no es así.

 

PJ: Después de que la propuesta de Transmilenio por la séptima fuera revocada, ¿cuáles son las soluciones más acertadas desde su punto de vista para mejorar la movilidad? 

DJ: Lo que más quiere la gente en la carrera séptima es un tranvía, pero necesita tener trenes cortos para no bloquear las intersecciones y, además, la frecuencia no puede ser alta por los semáforos. Esa combinación hace que tenga muy baja capacidad. Por otro lado, Transmilenio sí puede tener la capacidad de movilizar a los más de 20 mil pasajeros/hora/sentido que pasan por la séptima, pero su impacto en la ciudad no sería tan bueno. La tercera opción es hacer un tren por la carrera novena, que venga desde Zipaquirá. Si es un tren como el recientemente adjudicado Regiotram, llegaría lleno a Bogotá y nadie de la ciudad lo podría usar. Si aumentan su capacidad sería bueno, pero no importa si parte de la demanda de la séptima baja a la novena: darles un carril a los buses sobre la séptima representa una enorme justicia social: significa darle más espacio a quienes más lo necesitan y a quienes mejor usan el poco espacio de la ciudad.

Una opción equitativa y justa socialmente es hacer Transmilenio porque la gente que no tiene carro tiene derecho a moverse rápido. Una propuesta intermedia para satisfacer ambas posiciones puede ser la de hacer un tranvía que tiene ruedas de caucho. Son llamados ‘trambuses’ o tranvías sin rieles.

 

El pasaje es más barato en SITP, no obstante la gente usa más TM.

 

PJ: Después de que se adjudicara el proyecto de Transmilenio por la Avenida 68, ¿cómo ve esta alternativa de movilidad?

D: La demanda del corredor de la 68 es de unos 33 mil pasajeros por hora por sentido. Por eso la propuesta anterior de un tren ligero con capacidad para 10 mil pasajeros no cubriría la demanda. Por motivos de capacidad lo único que podríamos hacer en vez de Transmilenio es un metro y no hay recursos para eso. En este momento el único medio que puede cubrir la demanda es Transmilenio.

Videojuego contra el acoso sexual

Videojuego contra el acoso sexual

La mañana inicia para Violeta con malas noticias: al mirar su celular comprueba que olvidó poner la alarma. Se hizo tarde, justo el día de la entrevista de trabajo que había esperado por tantos días. A las carreras se baña, se viste, se arregla y come algo, lo importante es llegar a tiempo, pero las cosas se complican al entrar en la estación de Transmilenio: en medio de tanta gente que debe esquivar para tomar a tiempo el articulado, escucha todo tipo de “piropos” irrespetuosos, miradas que la recorren sin pudor de arriba a abajo, silbidos que –sabe muy bien– están dirigidos a ella, incluso la arrinconan con intenciones de tocarla abusivamente. ¿Qué puede hacer? ¿Ignorarlos? ¿Gritarles? ¿Intentar defenderse? ¿Podrá llegar a tiempo a su entrevista si se hace la de la vista gorda y lo deja como una anécdota más en un día desastroso? ¿O exige respeto buscando que la gente, y las autoridades del sistema de transporte, castiguen a los acosadores?

Todos estos dilemas son el eje de Poder Violeta, el videojuego para teléfonos móviles desarrollado por un grupo de profesores de la Pontificia Universidad Javeriana que busca generar conciencia sobre una realidad silenciosa, pero totalmente abrumadora: el acoso sexual a las mujeres dentro del sistema de transporte público. “Es un problema cotidiano en todas las megaurbes del mundo. Como investigadores, vimos que se podía representar en un videojuego, porque son artefactos culturales que permiten simulaciones de la vida real”, explica Carlos Torres, profesor asociado del Departamento de Diseño, doctor en Ciencias Sociales y Humanas, y líder de este proyecto.

La odisea trágica de Violeta nació en 2016, justo después de que Torres recibiera su título de doctorado. Su tesis se había centrado en otro videojuego, Hasta el cuello, en el cual exploraba la desigualdad contando la historia de una niña afrodescendiente que debe evitar que su codicioso contrincante le arrebate las monedas necesarias para superar una inundación que amenaza con separarla de su familia. Sin embargo, el resultado de aquella experiencia había dejado a su desarrollador con un mal sabor de boca: “No es un testimonio directo sino mi visión externa a un problema. Lo más interesante sería escuchar la voz de quien sufre el problema, pero muy rara vez una niña víctima de la desigualdad sabe diseñar videojuegos”.

Violeta 1
Varios escenarios de Transmilenio son mostrados en cada nivel del juego.

Para paliar ese sentimiento se puso manos a la obra. Aprovechando la convocatoria de apoyos a proyectos de creación artística de la Vicerrectoría de Investigación de la Javeriana, se unió con María Juliana Flórez, doctora en Psicología Social y profesora asociada del Instituto Pensar; Ómar Ramírez, magister en Diseño, profesor del Departamento de Diseño de la Javeriana y encargado del diseño metodológico de la investigación; y Roberto Cuervo, doctor en Diseño y Creación, investigador javeriano experto en paisajes sonoros, con quienes concluyó que la respuesta era facilitarle a las mujeres contar su experiencia a través del co-diseño, la modalidad colaborativa que permite concretar proyectos de diseño a través del trabajo progresivo en equipo. Un primer acercamiento con la Secretaría Distrital de la Mujer los convenció de que el día a día de las mujeres en el transporte público era la realidad indicada para contar en su videojuego.

“No hay cifras concretas, es un fenómeno subregistrado: las mujeres no denunciamos porque tenemos que ir al trabajo: o paras y denuncias el abuso, o sigues para tu sitio de trabajo”, explica Flórez, asesora del proyecto y mediadora de grupos focales y talleres de trabajo con diversas organizaciones feministas: Polifonía, Observatorio Contra el Abuso Sexual Callejero, Degénero, Mujeres Gordas sin Chaqueta y Rosario sin Bragas.

Aunque las cifras pueden ser esquivas, la Fiscalía General de la Nación ha registrado más de 11.000 casos de acoso sexual en Colombia desde 2008, año en que comenzó a considerarse como delito; asimismo, señaló que, entre 2016 y 2017, el 88% de las víctimas que entablaron denuncias por este crimen fueron mujeres. Asimismo, la organización internacional Oxfam asegura que, en el mundo, el 35% de las mujeres han experimentado la violencia sexual, y que en el 90% de los países con ingresos bajos y medios, el 90% de ellas ha sufrido el acoso sexual en el transporte público.


El reto de empoderar al jugador

A lo largo de 2017, la realidad que encierra a Poder Violeta se fue concretando en las instalaciones de la Javeriana. En cada taller de diseño coordinado por Torres, las activistas de las diferentes organizaciones feministas fueron traduciendo sus amargas experiencias en Transmilenio en la historia de Violeta. “Los talleres implicaron discusión y debate de la situación, y una validación de los avances del juego”, cuenta Flórez, y explica que en ellos también identificaron los distintos escenarios del sistema de transporte masivo bogotano en el que las mujeres habían sido víctimas de las diferentes modalidades de acoso.

Así, en la travesía de Violeta, desde el primer nivel, que narra el camino por una estación hasta el vagón donde parte el bus, se pueden experimentar acosos de tipo verbal: frases irrespetuosas, o silbidos y ruidos ofensivos; en otros, como en el que transcurre al interior de un articulado, se experimenta el acoso visual: aquellas miradas intimidantes que invaden el espacio  mínimo vital (aquel círculo que se abarca con los brazos extendidos) de una mujer; o también puede darse el acoso físico: cuando el acosador se acomoda de tal forma que la mujer solo puede pasar frente a él, tocando su ingle, o, incluso, cuando se toca abusivamente ciertas partes del cuerpo (senos, cola o la entrepierna). En todos ellos, el teléfono vibra y la pantalla se tiñe de color verde.

¿Qué hacer ante el acosador? La interfaz del juego propone tres opciones: se ignora la afrenta o se reacciona por medio de un grito o una táctica de defensa (en espacios cerrados, suele ser un codazo). El resultado de cada decisión es una fidedigna copia de la realidad: a veces, a pesar de que se alerte a los pasajeros, no pasa nada (entonces, se experimenta la frustración personificada en una frase victoriosa del antagonista, del tipo “entre más bravita, más bonita”); en otras, puede aparecer un policía que salve el día. Pero más allá de las experiencias del acoso, siempre se debe luchar contra el reloj: no se debe olvidar que el personaje principal va tarde para una entrevista laboral.

La pantalla se tiñe de verde cuando Violeta es acosada; al defenderse, se vuelve violeta (color del movimiento feminista)
La pantalla se tiñe de verde cuando Violeta es acosada; al defenderse, se vuelve violeta (color del movimiento feminista)

Poder Violeta hace parte de la tendencia de videojuegos con un objetivo social, la cual apareció en el siglo XXI buscando resaltar problemáticas de la vida real para que el jugador se concientice de ellas y, desde la reflexión, impulsarlo a generar cambios. Uno de los más famosos es el reconocido Papers Please, desarrollado en 2013 por Lucas Pope, que se centra en la inmigración desde el punto de vista de un agente inmigratorio que sella los pasaportes en la frontera de una ficticia exrepública soviética.

Fue, precisamente, en la etapa de talleres de co-diseño, que Torres se dio cuenta de que su proyecto podía generar un cambio dependiendo de quién lo jugara. “Las políticas que tienen que ver con el tema se dirigen a las mujeres, pero muy pocas se centran en el acosador. Lo ideal de nuestra apuesta es que los hombres lo juguemos y nos sintamos, de una manera simbólica, en los zapatos de una mujer usando el transporte público”, resalta.

Para generar esa conciencia, es necesario visibilizar el problema. De allí que el grupo de desarrolladores (conformado, además, por Jorge Iglesias, artista reconocido por sus trazos inusuales y sus dibujos eróticos, y por la firma de programación digital Cocodrilo Dog) busque fomentar el poder violeta: cada vez que una persona comparte en Facebook su experiencia dentro del juego, puede ganar un superpoder para defenderse de mejor manera en la próxima partida. “Ese es el poder violeta: propagar el mensaje”, insiste Torres.

Una apuesta que, desde ya, está generando réditos. El juego se lanzará este 13 de marzo en el Centro Ático, de la Universidad Javeriana, a las 5:00 p.m., y los usuarios de Andriod e iOS (el sistema operativo de los iPhone) podrán descargarlo sin costo alguno; sin embargo, desde inicios de este año, cuando los desarrolladores publicaron avances del videojuego en Facebook, recibieron la atención de múltiples jugadores y de trolls (agitadores digitales). “El gremio de los jugadores es muy machista, es supremamente hostil”, explica Torres ante las amenazas de algunos internautas de torpedear el lanzamiento.

Sin embargo, las críticas también vienen de quienes consideran los videojuegos como una invención del patriarcado. Una respuesta que se venía venir, de acuerdo con Flórez: “Hay diferentes perspectivas de feminismo y el juego no las abarca a todas ni necesariamente va a cumplir a cabalidad las aspiraciones de todos los grupos. De hecho, su objetivo no es representarlas sino suscitar debate”.

Positivo o no, lo cierto es que Poder Violeta está logrando, desde ya, su objetivo de promover la acción de sus posibles usuarios, tal y como lo resalta Torres: “El proyecto ha tenido mucha resonancia y ha sido un experimento maravilloso, ojalá en el futuro veamos más videojuegos desarrollados por mujeres”.

Violeta 3