Transmilenio, tensión entre cobertura y calidad

Transmilenio, tensión entre cobertura y calidad

“Bogotá, como se cree, no es necesariamente la peor ciudad del mundo en términos de transporte. Cualquiera con cierta población y con algunas zonas de alta densidad tiene problemas de movilidad. La mejor solución es con infraestructura muy costosa, la cual no podemos pagar”, afirma Daniel Jaramillo, que como docente javeriano se ha dedicado a estudiar el sistema de transporte de la ciudad, planteando tecnologías que puedan ser útiles para mejorar el sistema.

Pesquisa Javeriana dialogó con este Ph.D. en telecomunicaciones y magíster en ingeniería electrónica, quien pone sobre la mesa varias opciones para mejorar la movilidad de la ciudad, de la cual resalta que tiene un cuello de botella: su alta densidad poblacional.

Densidad poblacional de ciudades.
Comparativo de densidades poblacionales.

 

Pesquisa Javeriana: Una de las quejas al sistema de transporte público de la ciudad es la calidad del servicio y la congestión que se genera. Usted hizo un estudio para probar técnicas de medición de congestión en Transmilenio. ¿Cuáles son los principales hallazgos de su investigación?

Daniel Jaramillo: Una conclusión directa del estudio que va en sintonía con el espíritu de haber hecho ese esfuerzo es que Transmilenio no es una tecnología desarrollada ni estable, sino que es un gran experimento. Para el año 2000 ninguna ciudad había intentado mover tanta gente a través de un sistema de buses como el plan que tenía Bogotá.

La conclusión más importante es que el sistema está diseñado y planeado sobre muchos supuestos y pocas certezas. Por ejemplo, ¿cómo se mueve una persona dentro del sistema para ir de Soacha a San Victorino? Transmilenio supone que la persona toma un servicio, pero si la persona toma otro y después hace un transbordo, eso no lo sabe el sistema. Esa información es vital para que el sistema funcione mejor. Tampoco evalúa la cantidad de rutas que hay en una sola puerta, en donde pueden encontrar soluciones para reducir la fricción entre pasajeros que aparece cuando llega un bus que no es para quienes están frente a la puerta. Eso mejoraría la calidad del servicio. Hay mucha incertidumbre interna en el sistema que se suma a la falta de infraestructura, lo que impide que este sea estable, confiable y preste mejor servicio.

 

PJ: Lo que usted hizo fue justamente eso, tratar de medir la congestión a través de sistemas que puedan ser utilizados más adelante por el sistema, implementando sus debidas mejoras.

DJ: Exacto. Yo utilicé tres técnicas. La primera: con una computadora, cámaras y un algoritmo hicimos detección y seguimiento de cabezas para tratar de contar las personas y medir la congestión. La segunda: un ‘Sniffer Wi-Fi’ (fisgón en español), que iba pegado en algunas partes de la estación y en el bus para capturar los mensajes Wi-Fi que hay en el aire y estimar el número de personas que hay en los alrededores del lugar. Tercera: es la técnica que utiliza Transmilenio actualmente para hacer algunas de sus mediciones de congestión, a través de un equipo aforos, es decir, personas encargadas de monitorear con lápiz y papel el movimiento de los buses y estimado de personas que se suben en ellos. Nosotros les propusimos hacer grabaciones de voz en vez de escribir, pasamos la voz a texto y el texto a datos, para que la información fuera más precisa y fácil de procesar.

La idea es evaluar qué tan efectivas y escalables son estas técnicas para que en el futuro Transmilenio mida mejor su congestión interna y tome mejores decisiones en su planeación y despacho de buses. En síntesis, el mal funcionamiento no es porque los ingenieros sean malos sino porque la incertidumbre del sistema lo hace malo.

 

En el sistema hay 5.201 buses de SITP, 1.984 Transmilenios, 812 alimentadores y 4.500 provisionales.

 

PJ: Transmilenio ha sido referente para otros países, pero ¿cuál es el verdadero problema del modelo?

DJ: Transmilenio es una paradoja muy rara; es un orgullo de ingeniería por su eficiencia económica, por los bajos costos de infraestructura, pues estamos hablando de una quinta, una décima o una vigésima parte de lo que vale hacer los mismos kilómetros de un metro sobre la cobertura que tiene el sistema. No conozco el primer sistema de transporte en el mundo que mueva tanta gente por tan bajo costo como lo hace Transmilenio, por lo que ha sido copiado en más de 180 ciudades. No obstante, la gente aquí sufre el sistema por su calidad.

 

PJ: ¿Es decir que la tensión aquí está entre la cobertura y la calidad?

DJ: Claro. Si yo doy mucha calidad me gasto todo el dinero en dar un transporte con esa característica y probablemente no doy buena cobertura; si yo doy mucha cobertura probablemente no dé calidad. Es muy difícil dar las dos cosas a la vez. En Medellín hay mucha calidad, pero hay poca cobertura. Entre estas dos, como investigador en transporte, considero que para un país en vía de desarrollo y con altos índices de pobreza es más importante la cobertura que la calidad. Esto no quiere decir que haya que invertir solo en la cobertura. La posibilidad de ampliar Transmilenio, que sería mejorar la cobertura, se pierde si el sistema no se reivindica con la ciudad, y la única forma de hacer eso es invertir también en calidad.

 

PJ: ¿Por qué los buses azules (SITP) causan tanto revuelo en los usuarios? 

DJ: Los buses azules tienen mucha más cobertura que Transmilenio, pero la gente usa mucho más los buses rojos porque está dispuesta a transar su comodidad por su tiempo. Transmilenio, a pesar de las frecuencias o la congestión, en promedio es más rápido que las otras opciones. ¿Por qué los buses azules son tan malos? Hay tres razones: una, el esquema financiero fue presionado por un paro y quedó mal hecho; segundo, los diseños de las rutas no cumplen con ningún criterio de ingeniería, es más un legado de rutas históricas del transporte colectivo antiguo; y la tercera razón, que tal vez es la principal, es la velocidad en los carriles por donde van los buses. Si el bus va despacio nadie se sube, y si nadie se sube el sistema se quiebra. Eso además de otras razones: la gente no sabe dónde recargar, no conoce bien las rutas, la información no es suficiente, las frecuencias no son las adecuadas.

 

El SITP tiene 2009 km, mientras que Transmilenio 114 km. + 442 de las rutas alimentadoras.
El SITP tiene 2.009 Km., mientras que Transmilenio 114, más 442 de las rutas alimentadoras.

 

PJ: ¿Cuál es el panorama actual del sistema de transporte público en la ciudad?

DJ: Hay que tener algo en cuenta: si Bogotá en vez de tener 114 kilómetros de Transmilenio tuviera 114 kilómetros de metro, no se acabaría el trancón. El metro puede tener una capacidad muy similar a Transmilenio, sólo que la calidad del servicio en un metro sería mucho mejor. Pero Bogotá sería la misma ciudad congestionada de siempre. Ahora, otra cosa que pasaría es que nos costaría mucho más el transporte público, entonces habría que subsidiarlo de alguna manera. Analicemos ciudades con metro y nos damos cuenta de que su congestión es muy alta, similar a Bogotá. Ciudad de México tiene 12 líneas de metro, Santiago de Chile posee 6, Moscú tiene 17, y son ciudades muy congestionadas.

Hay que aumentar la infraestructura tanto en el metro como en Transmilenio. Hay muchos actores políticos que han sido muy exitosos en decirnos que Transmilenio representa el mal y el metro representa el bien, y no es así.

 

PJ: Después de que la propuesta de Transmilenio por la séptima fuera revocada, ¿cuáles son las soluciones más acertadas desde su punto de vista para mejorar la movilidad? 

DJ: Lo que más quiere la gente en la carrera séptima es un tranvía, pero necesita tener trenes cortos para no bloquear las intersecciones y, además, la frecuencia no puede ser alta por los semáforos. Esa combinación hace que tenga muy baja capacidad. Por otro lado, Transmilenio sí puede tener la capacidad de movilizar a los más de 20 mil pasajeros/hora/sentido que pasan por la séptima, pero su impacto en la ciudad no sería tan bueno. La tercera opción es hacer un tren por la carrera novena, que venga desde Zipaquirá. Si es un tren como el recientemente adjudicado Regiotram, llegaría lleno a Bogotá y nadie de la ciudad lo podría usar. Si aumentan su capacidad sería bueno, pero no importa si parte de la demanda de la séptima baja a la novena: darles un carril a los buses sobre la séptima representa una enorme justicia social: significa darle más espacio a quienes más lo necesitan y a quienes mejor usan el poco espacio de la ciudad.

Una opción equitativa y justa socialmente es hacer Transmilenio porque la gente que no tiene carro tiene derecho a moverse rápido. Una propuesta intermedia para satisfacer ambas posiciones puede ser la de hacer un tranvía que tiene ruedas de caucho. Son llamados ‘trambuses’ o tranvías sin rieles.

 

El pasaje es más barato en SITP ($2.300), no obstante la gente usa más Transmilenio ($2.500).

 

PJ: Después de que se adjudicara el proyecto de Transmilenio por la Avenida 68, ¿cómo ve esta alternativa de movilidad?

D: La demanda del corredor de la 68 es de unos 33 mil pasajeros por hora por sentido. Por eso la propuesta anterior de un tren ligero con capacidad para 10 mil pasajeros no cubriría la demanda. Por motivos de capacidad lo único que podríamos hacer en vez de Transmilenio es un metro y no hay recursos para eso. En este momento el único medio que puede cubrir la demanda es Transmilenio.

Alivio del dolor de espalda para millones de conductores

Alivio del dolor de espalda para millones de conductores

El resultado de una investigación doctoral en ingeniería podrá aliviar el dolor lumbar que padecen millones de conductores de transporte público urbano en el mundo entero. Al aumento del bienestar de esta población, se sumarán beneficios como la reducción de incapacidades laborales y sus costos asociados.

Se trata de una silla especial que procura la correcta posición de los componentes de la columna vertebral —como músculos, discos, vértebras y ligamentos—, durante toda la jornada de trabajo del conductor. El fin último es garantizar una adecuada irrigación del sistema espinal, para aliviar o prevenir el dolor.

La investigación se titula “Influencia del dolor lumbar en la percepción de comodidad y en el cambio de patrones posturales en actividades de conducción”, y se realizó en el Centro de Investigaciones en Ergonomía de la Facultad de Ingeniería de la Universidad Javeriana. Los autores son el ingeniero industrial Leonardo Quintana, director del centro, y la diseñadora industrial María Fernanda Maradei.

La pertinencia de un estudio de esta naturaleza se podría justificar solamente a partir de los datos de prevalencia anual de dolor lumbar en conductores, que equivale al 72 % en el mundo. En Colombia, de acuerdo con la V Encuesta Nacional de Dolor realizada en 2010, el 27 % de la población padece de dolor lumbar y, en 2005, la patología generaba el 40 % de guías de incapacidad temporal, según el Informe de enfermedades profesionales en Colombia, 2003-2005, publicado en 2007.

De otro lado, los costos directos reales debido a enfermedades músculo-esqueléticas en Colombia, en 2005, fueron de USD 63,6 millones; al adicionar los costos indirectos, la cifra alcanza los USD 171,7 millones.

En este grupo de población se destaca, sin duda, el segmento de los conductores de servicio público urbano, pues sus largas jornadas de trabajo —en ocasiones mayores a doce horas— les exigen una posición sedentaria que lleva a una pérdida de la curvatura lumbar, y al consecuente dolor.

“Todos nos quejamos como viejitos… nos bajamos con la mano en la cintura”, asegura Gonzalo (El nombre es ficticio, para proteger la identidad del entrevistado.) quien está al frente de un camión-tanque en Bogotá y relata cómo los mismos conductores tratan de buscar alivio con dispositivos diferentes, como los espaldares de bolitas que masajean la espalda, por lo general con resultados discretos.

La posición estática de la columna por largas horas, explican los autores del trabajo, hace que se deshidrate y que los discos intervertebrales pierdan su forma, lo que genera altas tensiones en la parte posterior del disco, cerca de la médula espinal. La situación de dolor se agrava cuando el conductor que sufre de lumbalgia trata de aliviar su incomodidad cambiando, como puede, su posición en el asiento, lo que genera un incremento del dolor, debido a mecanismos de defensa del cuerpo que tratan de mantener rígida la columna para protegerla, aumentando, sin desearlo, la carga sobre los discos intervertebrales.

Esta clase de dolor lumbar constituye un problema más complejo, por ejemplo, que el de los oficinistas, puesto que ellos pueden pararse de la silla, dar una vuelta y cambiar de posición.

Si lo que se necesita es que toda la estructura de la espalda se mueva de una determinada forma para que se mantenga irrigada por medio del líquido que circula por la médula espinal, ¿por qué no probar con una silla de conductor que haga ese movimiento? Esto fue lo que se preguntaron los investigadores y pusieron manos a la obra.

A los estudios teóricos y el repaso de literatura científica, siguieron el diseño y la aplicación de los experimentos con la silla-prototipo, con la colaboración de varios grupos de conductores con características físicas homogéneas (la mitad con dolor lumbar y la otra sin el padecimiento) de la ciudad de Bucaramanga.

En el caso de los conductores con dolor, se determinó qué tanto se reducía la dolencia con el uso de la silla experimental. Para el grupo de quienes no padecían dolor, se observó si el movimiento de la silla favorecía la columna y si, a la larga, permitiría prevenir una situación de dolor posterior.

“En ergonomía trabajamos con sujetos sanos, porque una leve incomodidad puede ser la antesala de una lesión osteomuscular a largo plazo. Entonces, si la amenaza se puede controlar antes de que aparezca la incomodidad, para que la columna esté bien en todo el proceso, se detiene la generación de lesiones osteomusculares años más tarde. Una lesión de espalda como la de los conductores puede demorar quince años en desarrollarse”, explica el investigador Quintana, para subrayar el carácter preventivo de la ergonomía.

Los movimientos de la silla de nuestra historia son realizados solamente por el asiento —el espaldar no interviene—, que los científicos pusieron a oscilar de arriba a abajo y viceversa, con velocidad, frecuencia y ángulo de inclinación específicos, determinados como resultado de las actividades experimentales. Los investigadores tuvieron en cuenta dos aspectos: la efectividad del movimiento del mueble en función del objetivo de aliviar el dolor y, simultáneamente, la comodidad del conductor, para evitar nuevos factores de reacomodamiento muscular de los que podría surgir otra vez. Una vez afinados los criterios ergonómicos de la silla, se hicieron las pruebas: “Tanto a los conductores con dolor como a los que no lo tenían les fue favorable el movimiento de basculación controlado por la silla, no ejecutado por ellos, para mantener el disco intervertebral nutrido, para que no se degenere”, señala la investigadora Maradei.

La patente

El primer paso de un camino —por cierto, largo, infortunadamente— para que la silla que alivia el dolor se instale en los buses y busetas es la obtención de una patente, es decir, el reconocimiento de la propiedad intelectual del invento por parte de organismos nacionales o internacionales. En este caso, la universidad está mirando la posibilidad de adelantar el proceso en lugares del mundo donde haya producción de vehículos: Estados Unidos, Alemania, Taiwán, Corea, China. Luego viene la tarea de comercializar la innovación, ya patentada, con la industria.

Esta patente se sumaría a algunas que ha obtenido el Centro de Estudios en Ergonomía de la Javeriana, específicamente de herramientas de corte de flores y frutos. También hay otra en proceso sobre un reductor de fuerza para abrir y cerrar válvulas. Tales contribuciones, junto con la silla que nos ocupa, serán objeto de un artículo que publicará en algunos meses International Journal of Industrial Ergonomics, una de las más respetadas publicaciones científicas en la materia.

Todos estos trabajos están enfocados en algo tan trascendental como mejorar las condiciones de las personas en sus empleos, hacer impacto en su bienestar, en su felicidad y, por esta vía, aumentar la productividad en las empresas. Como dice María Fernanda Maradei, “la ergonomía es una herramienta excelente para transformar el trabajo”.

Como bien lo dice Gonzalo, subido en su carrotanque, las necesidades de los conductores raras veces son tenidas en cuenta por los fabricantes y por los empresarios transportadores. Por lo general, lo único que les interesa es que “el carro eche pa’delante”.


Para saber más:
» 

Lis, A., Black, K., Korn, H. & Nordin, M. (2007). “Association between Sitting and Occupational LBP”. European Spine Journal 16: 283-298.

Piedrahita, H. (2006). “Cost of Work Related Musculoskeletal Disorders in Developing Countries: Colombia Case”. International Journal of Occupational Safety and Ergonomics 12: 379-386.

Tafur, F. (2007). Informe de enfermedades profesionales en Colombia, 2003-2005. Bogotá: Imprenta Nacional de Colombia.


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