Transmilenio, tensión entre cobertura y calidad

Transmilenio, tensión entre cobertura y calidad

“Bogotá, como se cree, no es necesariamente la peor ciudad del mundo en términos de transporte. Cualquiera con cierta población y con algunas zonas de alta densidad tiene problemas de movilidad. La mejor solución es con infraestructura muy costosa, la cual no podemos pagar”, afirma Daniel Jaramillo, que como docente javeriano se ha dedicado a estudiar el sistema de transporte de la ciudad, planteando tecnologías que puedan ser útiles para mejorar el sistema.

Pesquisa Javeriana dialogó con este Ph.D. en telecomunicaciones y magíster en ingeniería electrónica, quien pone sobre la mesa varias opciones para mejorar la movilidad de la ciudad, de la cual resalta que tiene un cuello de botella: su alta densidad poblacional.

Densidad poblacional de ciudades.
Comparativo de densidades poblacionales.

 

Pesquisa Javeriana: Una de las quejas al sistema de transporte público de la ciudad es la calidad del servicio y la congestión que se genera. Usted hizo un estudio para probar técnicas de medición de congestión en Transmilenio. ¿Cuáles son los principales hallazgos de su investigación?

Daniel Jaramillo: Una conclusión directa del estudio que va en sintonía con el espíritu de haber hecho ese esfuerzo es que Transmilenio no es una tecnología desarrollada ni estable, sino que es un gran experimento. Para el año 2000 ninguna ciudad había intentado mover tanta gente a través de un sistema de buses como el plan que tenía Bogotá.

La conclusión más importante es que el sistema está diseñado y planeado sobre muchos supuestos y pocas certezas. Por ejemplo, ¿cómo se mueve una persona dentro del sistema para ir de Soacha a San Victorino? Transmilenio supone que la persona toma un servicio, pero si la persona toma otro y después hace un transbordo, eso no lo sabe el sistema. Esa información es vital para que el sistema funcione mejor. Tampoco evalúa la cantidad de rutas que hay en una sola puerta, en donde pueden encontrar soluciones para reducir la fricción entre pasajeros que aparece cuando llega un bus que no es para quienes están frente a la puerta. Eso mejoraría la calidad del servicio. Hay mucha incertidumbre interna en el sistema que se suma a la falta de infraestructura, lo que impide que este sea estable, confiable y preste mejor servicio.

 

PJ: Lo que usted hizo fue justamente eso, tratar de medir la congestión a través de sistemas que puedan ser utilizados más adelante por el sistema, implementando sus debidas mejoras.

DJ: Exacto. Yo utilicé tres técnicas. La primera: con una computadora, cámaras y un algoritmo hicimos detección y seguimiento de cabezas para tratar de contar las personas y medir la congestión. La segunda: un ‘Sniffer Wi-Fi’ (fisgón en español), que iba pegado en algunas partes de la estación y en el bus para capturar los mensajes Wi-Fi que hay en el aire y estimar el número de personas que hay en los alrededores del lugar. Tercera: es la técnica que utiliza Transmilenio actualmente para hacer algunas de sus mediciones de congestión, a través de un equipo aforos, es decir, personas encargadas de monitorear con lápiz y papel el movimiento de los buses y estimado de personas que se suben en ellos. Nosotros les propusimos hacer grabaciones de voz en vez de escribir, pasamos la voz a texto y el texto a datos, para que la información fuera más precisa y fácil de procesar.

La idea es evaluar qué tan efectivas y escalables son estas técnicas para que en el futuro Transmilenio mida mejor su congestión interna y tome mejores decisiones en su planeación y despacho de buses. En síntesis, el mal funcionamiento no es porque los ingenieros sean malos sino porque la incertidumbre del sistema lo hace malo.

 

En el sistema hay 5.201 buses de SITP, 1.984 Transmilenios, 812 alimentadores y 4.500 provisionales.

 

PJ: Transmilenio ha sido referente para otros países, pero ¿cuál es el verdadero problema del modelo?

DJ: Transmilenio es una paradoja muy rara; es un orgullo de ingeniería por su eficiencia económica, por los bajos costos de infraestructura, pues estamos hablando de una quinta, una décima o una vigésima parte de lo que vale hacer los mismos kilómetros de un metro sobre la cobertura que tiene el sistema. No conozco el primer sistema de transporte en el mundo que mueva tanta gente por tan bajo costo como lo hace Transmilenio, por lo que ha sido copiado en más de 180 ciudades. No obstante, la gente aquí sufre el sistema por su calidad.

 

PJ: ¿Es decir que la tensión aquí está entre la cobertura y la calidad?

DJ: Claro. Si yo doy mucha calidad me gasto todo el dinero en dar un transporte con esa característica y probablemente no doy buena cobertura; si yo doy mucha cobertura probablemente no dé calidad. Es muy difícil dar las dos cosas a la vez. En Medellín hay mucha calidad, pero hay poca cobertura. Entre estas dos, como investigador en transporte, considero que para un país en vía de desarrollo y con altos índices de pobreza es más importante la cobertura que la calidad. Esto no quiere decir que haya que invertir solo en la cobertura. La posibilidad de ampliar Transmilenio, que sería mejorar la cobertura, se pierde si el sistema no se reivindica con la ciudad, y la única forma de hacer eso es invertir también en calidad.

 

PJ: ¿Por qué los buses azules (SITP) causan tanto revuelo en los usuarios? 

DJ: Los buses azules tienen mucha más cobertura que Transmilenio, pero la gente usa mucho más los buses rojos porque está dispuesta a transar su comodidad por su tiempo. Transmilenio, a pesar de las frecuencias o la congestión, en promedio es más rápido que las otras opciones. ¿Por qué los buses azules son tan malos? Hay tres razones: una, el esquema financiero fue presionado por un paro y quedó mal hecho; segundo, los diseños de las rutas no cumplen con ningún criterio de ingeniería, es más un legado de rutas históricas del transporte colectivo antiguo; y la tercera razón, que tal vez es la principal, es la velocidad en los carriles por donde van los buses. Si el bus va despacio nadie se sube, y si nadie se sube el sistema se quiebra. Eso además de otras razones: la gente no sabe dónde recargar, no conoce bien las rutas, la información no es suficiente, las frecuencias no son las adecuadas.

 

El SITP tiene 2009 km, mientras que Transmilenio 114 km. + 442 de las rutas alimentadoras.
El SITP tiene 2.009 Km., mientras que Transmilenio 114, más 442 de las rutas alimentadoras.

 

PJ: ¿Cuál es el panorama actual del sistema de transporte público en la ciudad?

DJ: Hay que tener algo en cuenta: si Bogotá en vez de tener 114 kilómetros de Transmilenio tuviera 114 kilómetros de metro, no se acabaría el trancón. El metro puede tener una capacidad muy similar a Transmilenio, sólo que la calidad del servicio en un metro sería mucho mejor. Pero Bogotá sería la misma ciudad congestionada de siempre. Ahora, otra cosa que pasaría es que nos costaría mucho más el transporte público, entonces habría que subsidiarlo de alguna manera. Analicemos ciudades con metro y nos damos cuenta de que su congestión es muy alta, similar a Bogotá. Ciudad de México tiene 12 líneas de metro, Santiago de Chile posee 6, Moscú tiene 17, y son ciudades muy congestionadas.

Hay que aumentar la infraestructura tanto en el metro como en Transmilenio. Hay muchos actores políticos que han sido muy exitosos en decirnos que Transmilenio representa el mal y el metro representa el bien, y no es así.

 

PJ: Después de que la propuesta de Transmilenio por la séptima fuera revocada, ¿cuáles son las soluciones más acertadas desde su punto de vista para mejorar la movilidad? 

DJ: Lo que más quiere la gente en la carrera séptima es un tranvía, pero necesita tener trenes cortos para no bloquear las intersecciones y, además, la frecuencia no puede ser alta por los semáforos. Esa combinación hace que tenga muy baja capacidad. Por otro lado, Transmilenio sí puede tener la capacidad de movilizar a los más de 20 mil pasajeros/hora/sentido que pasan por la séptima, pero su impacto en la ciudad no sería tan bueno. La tercera opción es hacer un tren por la carrera novena, que venga desde Zipaquirá. Si es un tren como el recientemente adjudicado Regiotram, llegaría lleno a Bogotá y nadie de la ciudad lo podría usar. Si aumentan su capacidad sería bueno, pero no importa si parte de la demanda de la séptima baja a la novena: darles un carril a los buses sobre la séptima representa una enorme justicia social: significa darle más espacio a quienes más lo necesitan y a quienes mejor usan el poco espacio de la ciudad.

Una opción equitativa y justa socialmente es hacer Transmilenio porque la gente que no tiene carro tiene derecho a moverse rápido. Una propuesta intermedia para satisfacer ambas posiciones puede ser la de hacer un tranvía que tiene ruedas de caucho. Son llamados ‘trambuses’ o tranvías sin rieles.

 

El pasaje es más barato en SITP ($2.300), no obstante la gente usa más Transmilenio ($2.500).

 

PJ: Después de que se adjudicara el proyecto de Transmilenio por la Avenida 68, ¿cómo ve esta alternativa de movilidad?

D: La demanda del corredor de la 68 es de unos 33 mil pasajeros por hora por sentido. Por eso la propuesta anterior de un tren ligero con capacidad para 10 mil pasajeros no cubriría la demanda. Por motivos de capacidad lo único que podríamos hacer en vez de Transmilenio es un metro y no hay recursos para eso. En este momento el único medio que puede cubrir la demanda es Transmilenio.

¿Por qué no se debe pavimentar la vía férrea?

¿Por qué no se debe pavimentar la vía férrea?

Desde agosto de 2016, el Congreso colombiano viene discutiendo el proyecto de ley 084 impulsado por el Ministerio de Transporte, con el cual se le entrega a los municipios las vías férreas para que las utilicen, parcial o totalmente, en la construcción de otros sistemas de transporte, incluidos los convencionales.

Esto abriría la puerta a que sean los alcaldes quienes decidan pavimentar la red ferroviaria del país, que tiene una longitud superior a los 3.300 kilómetros, sepultando un sistema de transporte que estaba por renacer.

Sobre las implicaciones que este proyecto tendría sobre el pasado y el futuro inmediato del país, Pesquisa Javeriana habló con el investigador Carlos Eduardo Nieto, docente de Arquitectura de la Pontificia Universidad Javeriana e investigador especializado en patrimonio arquitectónico  y urbano.

Tras el rastro del ferrocarril

Tras el rastro del ferrocarril

De la mano de Carlos Eduardo Nieto y Yenny Andrea Real, investigadores y profesores de Arquitectura de la Pontificia Universidad Javeriana, el equipo periodístico de Pesquisa redescubrió la historia del Ferrocarril de La Dorada (Caldas).

La que hace un siglo fuera la principal vía de comunicación y transporte de la región, se encuentra hoy sepultada por el olvido. Algunas de las célebres estaciones se han abandonado mientras los rieles, que ayudaron a construir el progreso, están ocultos por la maleza, el barro o, simplemente, desaparecieron.

Este es el testimonio del viaje por la memoria de Colombia,y el detrás de cámaras de los investigadores que intentan rescatar el patrimonio cultural de un proyecto que hace muchos años nos unió como nación, y de los periodistas que lo plasmaron en imágenes.

Artículo original: Lo que cuentan los rieles del ferrocarril de La Dorada (edición 39).