Me lanzo o no me lanzo

Me lanzo o no me lanzo

Rosa acaba de recoger a Carlitos en el colegio y debe dejarlo en casa de la abuela antes de las dos de la tarde. Pedro tiene un retraso en el pago de las cuotas de vivienda y se ha comprometido con el banco a hacer un abono. Mateo corre a imprimir el trabajo de la universidad. Gloria espera llegar a tiempo a una terapia de rehabilitación de rodilla. Junto a ellos, otros 20 peatones se encuentran en la esquina de la carrera 13 con calle 53. El semáforo está en rojo. Deben esperar. Sin embargo, observan el flujo de carros, motos y buses que llevan la vía y sopesan la opción que tienen de cruzar y salir ilesos al tomar el riesgo.

Como Mateo es buen deportista, decide lanzarse. Pedro tiene tanto afán de llegar al banco que opta por seguir al universitario. Motivadas por el arrojo o la confianza que muestran ellos dos, varias de las personas que esperan se unen a los avezados peatones y avanzan a pesar de la señal en rojo.

La escena se repite día a día en las calles bogotanas. Allí mismo y a esa misma hora podría haberse presentado uno de los aproximadamente 35.000 accidentes de tránsito que se reportan anualmente para la capital, y Mateo o Pedro serían una más de las casi 300 víctimas mortales ocasionadas por estos accidentes en la ciudad.

En el mundo, según un informe de la Organización Mundial de la Salud (OMS), 1,2 millones de personas pierden la vida cada año en accidentes de tránsito, con lo que, si se tiene en cuenta el rápido crecimiento del número de vehículos en circulación, en 2020 esta se convertiría en la tercera causa de muerte y discapacidad a nivel mundial.

Preguntarse qué enferma a la gente o cuál es la causa de muerte de las personas en un país e impulsar investigaciones que den cuenta de ello resulta esencial para el desarrollo de la ciencia, el establecimiento de políticas públicas y la definición de prioridades. Del cáncer, por ejemplo, hoy en día sabemos mucho más que hace unos años; incluso, para algunos tipos de cáncer existen mecanismos de prevención y protocolos de curación. Para otros, todavía los científicos en el mundo no han logrado saber cómo prevenirlos o curarlos, pero la ciencia avanza buscando dar respuestas efectivas y seguramente en unos años estas serán presentadas a la humanidad. Lo paradójico con el tema de los accidentes de tránsito es que, siendo prevenibles en un alto grado, en el mundo cada día mueren más personas debido a ellos.

Fue precisamente la pregunta “¿de qué muere la gente en Colombia?” la que llevó a un grupo de investigadores de la Universidad Javeriana a plantearse nuevos interrogantes frente a un hecho contundente: la segunda causa de muerte violenta en nuestro país son los accidentes de tránsito. Por qué ocurren estos accidentes y cuáles son las razones que hay detrás de esas muertes fueron las preguntas iniciales que dieron origen a la investigación “Análisis de los factores que determinan el comportamiento de los peatones en los cruces de alta criticidad en la ciudad de Bogotá D. C.”, liderada por el profesor Lope Hugo Barrero Solano, de la Facultad de Ingeniería de esta universidad, y en la que participaron psicólogos e ingenieros. El equipo contó con el apoyo técnico y financiero del Fogarty International Center (del National Institute of Health), la School of Public Health y el Southwest Center for Occupational and Environmental Health (los dos últimos de la Universidad de Texas).

Lo que se buscaba era lograr entender las decisiones que toma un peatón, asunto que pareciera esencial en el diseño de sistemas viales seguros.

Minimizar el impacto del error humano

El supuesto del que partían los investigadores es que una gran cantidad de los comportamientos de las personas son planeados. De ahí que utilizaran como base la teoría del comportamiento planeado (TPB, por sus siglas en inglés) de Ajzen, en relación con el cruce de las vías por parte de los peatones. El investigador Barrero nos explica que esta teoría plantea que cuando las personas se comportan de una o de otra forma, cuando deciden actuar de forma particularmente riesgosa, lo hacen por algunas razones que pueden ser agrupadas en grandes bloques que, para el caso de esta investigación, tu- vieron que ver con actitudes de los peatones, el control percibido y las normas subjetivas. “La actitud hacia el riesgo puede resumirse como el gusto de la persona ante un comportamiento determinado; el control percibido se relaciona con qué tanto la persona cree que puede, a pesar de asumir un comporta- miento riesgoso, alcanzar exitosamente una meta sin salir afectada negativamente, y las normas subjetivas, con aquellos referentes de comportamiento que tiene la persona provenientes de sus círculos familiares, sociales o laborales, que podrían indicarle, frente a una determinada situación, ‘no lo hagas’ o ‘puedes hacerlo y nadie te lo va a reprochar’”

Mateo, por ejemplo, como es buen deportista, seguramente hizo un cálculo de la velocidad estimada en que venían los carros, consideró que podría correr y alcanzar el andén sin salir afectado negativamente; de ahí que tomara el riesgo de cruzar la vía. Pero las percepciones pueden engañar o quizá no se cuente con la posibilidad de una distracción o de un tropiezo. Gloria tal vez hizo una evaluación similar a la de Mateo, pero decidió no arriesgarse, consciente de que la lesión de su rodilla no le permitiría avanzar a la velocidad que requería el momento. Lo que hicieron los investigadores fue utilizar la TPB en el desarrollo de unos instrumentos que posibilitaran estudiar las actitudes, el control percibido y las normas subjetivas que tienen los peatones, y lo que estos sienten y piensan con respecto a qué tan fácil es cruzar una calle en situación de riesgo.

El estudio trabajó con población adulta (18 a 60 años), peatones hombres y mujeres que cruzaran la vía, en días no lluviosos, en la carrera 13 con calle 37 y en la carrera 13 con calle 53, dos puntos de Bogotá con alta densidad de tráfico y de peatones. Hubo dos momentos de recolección de datos: el primero, una entrevista una vez los peatones cruzaban la calle; y el segundo, la grabación en video desde la parte alta de un edificio adyacente para capturar el comportamiento de las personas antes y durante el cruce de la calle.

Se midieron actitudes afectivas, como si cruzar la calle los hace sentirse bien, si creen que no van a salir lesionados o que van a ser capaces de cruzar de manera calmada, si creen que pueden evitar un robo; e instrumentales, como el ahorro de tiempo o energía. Frente al control percibido se estudiaron factores como capacidad física, existencia de infraestructura, otras personas que cruzan (se ha aprendido que los conductores tienen más probabilidad de frenar al ver a varias personas cruzar) y presencia de autoridades. Con referencia a las normas subjetivas, se estudiaron frente a lo que podrían pensar los conductores, otros peatones o personas importantes en la vida del peatón sobre su comportamiento.

Este estudio de carácter exploratorio, aunque no es representativo y no se puede hacer una generalización de sus resultados, deja aportes valiosos como un diseño novedoso y hallazgos que van en la dirección esperada. Mediante la investigación del comportamiento autorreportado y del observado, se logró conocer las razones que con mayor probabilidad impulsan a un peatón a asumir el comportamiento de cruzar una calle de manera riesgosa. Los dos factores que resultaron más importantes en la población estudiada fueron la posibilidad física percibida y el cruce simultáneo de otros peatones. Según Barrero, esto “nos dice que debemos enseñarles a las personas a no confiar tanto en la percepción de sus capacidades físicas, porque estas los pueden engañar, y que es importante seguir trabajando en medidas de autorregulación y de regulación social, pero también en las que se basan en la ingeniería, de tal manera que, partiendo de la casi segura ocurrencia del error humano, se diseñen sistemas viales seguros que eviten que las personas salgan perjudicadas cuando se equivocan”.

Otros resultados tienen que ver con que, para la muestra estudiada, no es importante lo que un conductor piensa sobre el peatón, si es maleducado o irresponsable; tampoco lo que piensan otros peatones o sus familiares, ya que estos también incurrirían en comportamientos censurables. Saber esto ha servido para reflexionar sobre estrategias de prevención, como la de las estrellas negras, implantada en ciudades como Bogotá. “La peor consecuencia de cruzarse una vía con riesgo es la muerte, sin embargo, a pesar de reconocer que podría morir, este reconocimiento no hace modificar el comportamiento riesgoso del peatón”, explica Barrero. El control percibido resulta más importante que la posible consecuencia, por eso una estrategia como la de las estrellas negras podría no haber sido efectiva.

Conocer más y mejor los comportamientos de los peatones, no solo en Bogotá sino en todo el país, es algo en lo que está empeñado este grupo de investigadores al que le preocupa que en Colombia se registraran en 2011 5.792 muertes derivadas de accidentes de tránsito (y que hubiera ese mismo año 40.806 víctimas con lesiones no fatales). Las cifras van en aumento cada año. La pregunta, nos dice Barrero, también tiene que ver con la voluntad política para hacer frente a esta problemática. Pone como ejemplo el plan de acción de la Unión Europea en este campo, que busca llevar las muertes por accidentes de tránsito a niveles razonables, un plan al que el Congreso sueco respondió al establecer para su país la meta de cero muertes y asumir la inversión que esto representa.

Para saber más:
  • »  Barrero, L. H., Quintana, L. a., Sánchez, a., Forero, a., Qui- roga, J. & Felknor, S. (2013). “Pedestrians’ Beliefs about road Crossing in Bogotá: Questionnaire development”. Universitas Psychologica 12 (2): 433-444. disponible en: https://revistas.javeriana.edu.co/index.php/revPsycho/ article/view/1704. recuperado en: 20/09/2013.
  • »  Fondo de Prevención Vial. estadísticas. disponible en: https://www.fpv.org.co/investigacion/estadisticas. recuperado en: 20/09/2013.

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    ¡Ajusten sus cinturones!

    ¡Ajusten sus cinturones!

    Cada día miles de niños en toda Colombia deben utilizar servicios de transporte escolar para asistir a sus colegios y luego regresar a sus hogares. Sin embargo, no todos estos viajes tienen un final feliz. Algunos de los accidentes de vehículos escolares impactan por su dramatismo a la opinión pública, como el del Colegio Agustiniano en abril de 2004, mientras que muchos otros, no menos graves, no son registrados por los medios de comunicación. Por ejemplo, el 29 de enero de 2007 un vehículo escolar que transportaba a estudiantes del barrio Mochuelo Alto de Bogotá chocó contra un barranco. Al menos 27 niños resultaron lesionados. El 13 de abril de ese mismo año un bus de servicio público colisionó contra otro vehículo escolar que transportaba a estudiantes del Colegio Británico y dejó como saldo un niño muerto y otros 12 menores heridos. Y aunque no existen registros consolidados sobre la accidentalidad del transporte escolar en el país, sigue siendo cierto que en Colombia los accidentes de tránsito son la primera causa de muerte para niños entre cinco y 14 años, hecho que es congruente con las cifras que manejan entes internacionales como la Organización Mundial de la Salud y el Banco Mundial a nivel planetario.

    Si bien esta dramática estadística “incluye también accidentes que involucran a los niños como peatones, usuarios de bicicleta o pasajeros de vehículos particulares”, según aclara el diseñador Ovidio Rincón Becerra (integrante del grupo de investigación Diseño e Innovación de la Universidad Javeriana y especialista en ergonomía), la cantidad de niños que utilizan los servicios de transporte escolar hacen de este un segmento clave en la prevención de dichos accidentes, ya que, en promedio, 9,27 vehículos escolares se accidentan semanalmente tan sólo en la ciudad de Bogotá.

    Ésta fue la principal motivación que impulsó a un grupo de docentes del Departamento de Diseño (Facultad de Arquitectura y Diseño) y a los profesores Lope Hugo Barrero y Leonardo Quintana, del Departamento de Ingeniería Industrial (Facultad de Ingeniería), a involucrarse de lleno en el estudio de esta problemática. Así, el objetivo del equipo interdisciplinar, que se fortaleció en 2007, se centró en la determinación de los parámetros que deben orientar el diseño de un espacio interno cómodo y seguro para los niños que se transportan en vehículos escolares.

    Juntos y revueltos

    Una de las primeras dificultades encontradas por los investigadores fue la legislación que cobija el transporte escolar, en particular el Decreto 174 de 2001, el cual reglamenta la categoría llamada “servicio público de transporte terrestre automotor especial”. El problema reside en que dicha categoría también incluye vehículos que prestan servicios turísticos o transportan a empleados de empresas. La implicación práctica más importante de esta legislación es que las empresas utilizan su flota para prestar todos los servicios de la categoría y, como consecuencia, las normas de seguridad que se usan en estos vehículos son diseñadas para pasajeros adultos y no para niños.

    Ante una normatividad que regula el transporte escolar de niños con la mente puesta en usuarios adultos, el equipo decidió seguir una metodología de cuatros pasos. El primero de ellos fue seleccionar y priorizar los componentes críticos que involucran el espacio interno de la cabina utilizada por los pasajeros. Esta etapa tuvo como punto de partida la Resolución 7171 del Ministerio de Transporte, así como la reglamentación complementaria y las normas técnicas asociadas.

    Con ayuda de esta documentación, el grupo de investigadores estableció siete sistemas a partir de las siguientes categorías: silletería, medios de sujeción interna, puertas, ventanas, piso, así como los elementos de almacenamiento y de seguridad. Con ayuda de una matriz de análisis, evaluaron la influencia de cada uno de los sistemas en la seguridad de los niños, lo que los llevó a concluir que eran los asientos y los cinturones de seguridad los aspectos más críticos. Posteriormente determinaron, en estos dos componentes, las características que se relacionan directamente con la protección y la comodidad de los niños: dimensiones y materiales, forma y estructura, fijación y facilidad de uso.

    De esta forma, los investigadores identificaron otro problema que afecta la reglamentación del servicio de transporte escolar, ya que una de las piedras angulares de la misma es la Norma Técnica Colombiana 1570 que especifica los requerimientos técnicos que deben cumplir los cinturones de seguridad. Pero esta norma “sólo tiene en cuenta a los pasajeros adultos, olvidando las características anatómicas que hacen únicos a los usuarios menores de edad, por lo que es totalmente inapropiada”, como aclara Martha Bernal Castro, diseñadora industrial e investigadora principal del equipo.

    La siguiente etapa del estudio consistió en obtener información directa acerca de los vehículos empleados para el transporte escolar, así como del personal involucrado en la prestación del servicio y los usuarios. Después de contactar a diversas instituciones educativas y empresas transportadoras, se logró levantar información concerniente a los materiales, las dimensiones, la distribución y la estructura de los componentes críticos seleccionados previamente en 25 vehículos escolares, entre ellos microbuses, busetas y buses. Luego se procedió a obtener información concerniente a los criterios de organización empleados en las rutas escolares, con la ayuda de conductores y asistentes de ruta, así como sobre aquellos comportamientos de los menores de edad que pudieran tener incidencia en su seguridad y comodidad en caso de un accidente de tránsito. Para complementar la información suministrada por las 37 personas entrevistadas, se registraron, mediante video no intrusivo, 12 recorridos diferentes de dos colegios de Bogotá, lo que permitió encontrar conductas potencialmente peligrosas por parte de los niños, por ejemplo comer, quitarse el cinturón de seguridad, caminar dentro del vehículo en movimiento, o manipular útiles escolares o juguetes.

    Adicionalmente, los investigadores recopilaron información documental que incluyó estadísticas de accidentes de vehículos escolares en Bogotá, estudios anatómicos y antropométricos con especial énfasis en las diferencias entre adultos y niños (proporciones corporales, conformación de los sistemas óseo y muscular), así como normatividad nacional e internacional y reportes técnicos relacionados con los componentes y las características anteriormente seleccionados. La información recogida fue organizada y sintetizada en la tercera fase de la investigación. La cuarta y última fase consistió en la formulación y evaluación de parámetros de diseño para los componentes definidos.

    Después de las discusiones y el refinamiento de las ideas, se definieron unos parámetros de diseño. En el proceso de evaluación de éstos, el equipo encontró otro gran obstáculo. Idealmente, los parámetros deberían ser validados mediante la ejecución de pruebas reales de choque, utilizando dummies o maniquíes para simular los cuerpos de los pasajeros. Lamentablemente nuestro país no posee la infraestructura para ejecutar este procedimiento físico de evaluación (las únicas pruebas dinámicas, aunque sin dummies, las realiza el Cesvi, una entidad constituida por diez de las aseguradoras más importantes de Colombia). Ante esta dificultad, el equipo de investigación decidió utilizar un esquema de simulación virtual de choques, desarrollando un dummy y un escenario de pruebas virtuales en los programas Solid Works, Cosmos Work y Cosmos Motion. Paradójicamente, la utilización de este software dio flexibilidad a la investigación, pues los investigadores pudieron simular las posturas reales adoptadas por los niños durante los recorridos observados (sentados de frente, sentados de lado, arrodillados sobre el asiento).

    Hacia una solución local

    Lo ideal para los investigadores, como afirma la diseñadora Carolina Daza Beltrán, es generar una solución de transporte escolar local, “donde se establezcan las características ideales en términos de seguridad, del diseño del chasis, de la carrocería y de los componentes del espacio interior de los vehículos escolares, de acuerdo con las condiciones productivas, económicas y tecnológicas del país y con las características de los niños”.

    Esta visión se desprende de los resultados arrojados por la investigación. Por ejemplo, en cuanto a las características relacionadas con los asientos y los sistemas de retención, se encontró que sus dimensiones no se ajustan a las medidas antropométricas de los pasajeros, con algunas excepciones puntuales (los valores mínimos de la inclinación del espaldar y profundidad del asiento para niños entre diez y 14 años). La incompatibilidad dimensional de los asientos y los cinturones de seguridad incrementa la incomodidad de los niños a lo largo del tiempo del recorrido, lo que a su vez ocasiona frecuentes cambios de postura y el mal uso –o completo desuso– de los cinturones de seguridad. De aquí se derivan las consecuencias previsibles en la gravedad de las lesiones en caso de un accidente.

    Sobre las especificaciones concernientes a los materiales utilizados para la fabricación de los componentes seleccionados, se analizaron características como la resistencia al fuego y al desgaste, así como la textura de las sillas y su capacidad para evitar el desplazamiento de los menores en las fases de aceleración y desaceleración. Se tuvo en cuenta el principio norteamericano para el diseño del espacio interno de buses escolares conocido como “compartimentalización”, el cual, explica Bernal, consiste en lograr que los elementos del espacio interno del vehículo amortigüen el impacto de los pasajeros, al absorber gran parte de la energía generada por el choque. De esta manera, y a través del uso de las simulaciones virtuales, se determinaron las zonas en las que se concentran los impactos de la cabeza y las rodillas contra el espaldar de la silla ubicada al frente del pasajero y, por lo tanto, en dónde se debe utilizar materiales que ofrezcan una mayor amortiguación.

    En cuanto a la forma de los elementos de contacto, se determinó que lo mejor es diseñar la cojinería de tal manera que induzca a adoptar una postura adecuada, y que además minimice las lesiones en caso de un impacto. Dado que los efectos de un choque lateral son más lesivos que los de uno frontal, el equipo sugiere como uno de los parámetros de diseño la existencia de soportes laterales que limiten los giros bruscos de la cabeza del niño en caso de impacto.

    Pero si hay algún elemento clave en la seguridad vehicular escolar, son los sistemas de retención, es decir, los cinturones de seguridad. En los 25 vehículos de transporte escolar analizados se encontró que cuentan con cinturones de seguridad de dos puntos (de regazo y diagonales para adultos), mientras que todos los estudios aconsejan el uso de sistemas de retención acordes con la edad, el peso y la estatura de los niños. Utilizar cinturones de dos puntos tiene dos efectos particularmente nocivos para la seguridad de los menores, como explica la diseñadora Daza Beltrán: “El primero es conocido como efecto submarino, que se produce cuando el ajuste del cinturón no es adecuado y el niño se desliza hacia abajo permitiendo que la correa del cinturón, que debería estar posicionada bajo la cadera, llegue a la altura del estómago en donde no existen estructuras óseas que protejan los órganos internos. El segundo es llamado efecto bisagra: el cinturón hace que se produzca una hiperflexión de la columna vertebral con los consiguientes daños en la médula espinal en caso de un choque”.

    La importancia de los asistentes de ruta

    El equipo de investigadores también encontró una serie de resultados adicionales a partir del análisis de los videos y de la información recogida en las entrevistas a conductores y asistentes de ruta. Gracias a ello encontraron que en muchos casos los asistentes le dan mayor importancia al control de la disciplina dentro del vehículo que a la seguridad de los niños.

    Además, se pudo observar que varios de los asistentes de ruta no ejercen el control necesario sobre la adecuada ubicación de los menores, y permiten que caminen mientras el bus está en movimiento, que se sienten lateralmente o que se arrodillen mirando hacia el puesto de atrás. Es importante mencionar que, de acuerdo con los resultados de las simulaciones realizadas por el equipo investigador, esta última postura es la que tiene mayor potencial lesivo ya que arrojó los valores de aceleración en cabeza y tórax más altos con respecto a las demás posturas analizadas.

    Otra conclusión es que la reglamentación colombiana no contempla lineamientos claros sobre criterios de organización de los menores dentro del vehículo, de acuerdo con la vulnerabilidad asociada a su edad. Adicionalmente, no hay un estricto cumplimiento por parte de los fabricantes de buses de la reglamentación vigente, en particular la relacionada con las dimensiones de las sillas y la distribución del espacio interno del vehículo.

    Se ha buscado que los resultados de la investigación tengan un impacto en la formulación de políticas públicas, por lo cual el equipo investigador hizo presencia en los medios para mostrar su postura frente a la expedición del Decreto 036 de 2009 de la Alcaldía Mayor de Bogotá, en el cual se establecían lineamientos que podían perjudicar la seguridad de los menores. Aunque se notaron los cambios en la redacción del documento al ser modificado por el Decreto 339 de 2009, el equipo de investigación no está totalmente de acuerdo con éste.

    En la actualidad el equipo trabaja de cerca con el Comité Técnico 173 del Icontec, que pretende elaborar una norma para el transporte escolar para vehículos de máximo 19 pasajeros. En el ámbito científico, el grupo ha participado en diversas ponencias nacionales e internacionales. El logro más reciente lo constituye la publicación de un artículo científico en la Revista Panamericana de Salud Pública de la Organización Panamericana de la Salud.


    Para leer más…
    Bernal, M. L., Daza, C. & Rincón, O. (2010). Modelo conceptual para identificar factores relevantes en la seguridad de los niños en los autobuses escolares. Revista Panamericana de Salud Pública, 27 (6). https://revista.paho.org/?a_ID=1490. Recuperado 31/07/2010.

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