Me lanzo o no me lanzo

Me lanzo o no me lanzo

Por: Marisol Cano Busquets // Fotografía: Guillermo Santos

Mediante una investigación del comportamiento autorreportado y observado de peatones bogotanos, realizada por investigadores de la Facultad de ingeniería de la Universidad Javeriana, se logra avanzar en el conocimiento de las razones que los impulsan a cruzar una calle de manera riesgosa.

Rosa acaba de recoger a Carlitos en el colegio y debe dejarlo en casa de la abuela antes de las dos de la tarde. Pedro tiene un retraso en el pago de las cuotas de vivienda y se ha comprometido con el banco a hacer un abono. Mateo corre a imprimir el trabajo de la universidad. Gloria espera llegar a tiempo a una terapia de rehabilitación de rodilla. Junto a ellos, otros 20 peatones se encuentran en la esquina de la carrera 13 con calle 53. El semáforo está en rojo. Deben esperar. Sin embargo, observan el flujo de carros, motos y buses que llevan la vía y sopesan la opción que tienen de cruzar y salir ilesos al tomar el riesgo.

Como Mateo es buen deportista, decide lanzarse. Pedro tiene tanto afán de llegar al banco que opta por seguir al universitario. Motivadas por el arrojo o la confianza que muestran ellos dos, varias de las personas que esperan se unen a los avezados peatones y avanzan a pesar de la señal en rojo.

La escena se repite día a día en las calles bogotanas. Allí mismo y a esa misma hora podría haberse presentado uno de los aproximadamente 35.000 accidentes de tránsito que se reportan anualmente para la capital, y Mateo o Pedro serían una más de las casi 300 víctimas mortales ocasionadas por estos accidentes en la ciudad.

En el mundo, según un informe de la Organización Mundial de la Salud (OMS), 1,2 millones de personas pierden la vida cada año en accidentes de tránsito, con lo que, si se tiene en cuenta el rápido crecimiento del número de vehículos en circulación, en 2020 esta se convertiría en la tercera causa de muerte y discapacidad a nivel mundial.

Preguntarse qué enferma a la gente o cuál es la causa de muerte de las personas en un país e impulsar investigaciones que den cuenta de ello resulta esencial para el desarrollo de la ciencia, el establecimiento de políticas públicas y la definición de prioridades. Del cáncer, por ejemplo, hoy en día sabemos mucho más que hace unos años; incluso, para algunos tipos de cáncer existen mecanismos de prevención y protocolos de curación. Para otros, todavía los científicos en el mundo no han logrado saber cómo prevenirlos o curarlos, pero la ciencia avanza buscando dar respuestas efectivas y seguramente en unos años estas serán presentadas a la humanidad. Lo paradójico con el tema de los accidentes de tránsito es que, siendo prevenibles en un alto grado, en el mundo cada día mueren más personas debido a ellos.

Fue precisamente la pregunta “¿de qué muere la gente en Colombia?” la que llevó a un grupo de investigadores de la Universidad Javeriana a plantearse nuevos interrogantes frente a un hecho contundente: la segunda causa de muerte violenta en nuestro país son los accidentes de tránsito. Por qué ocurren estos accidentes y cuáles son las razones que hay detrás de esas muertes fueron las preguntas iniciales que dieron origen a la investigación “Análisis de los factores que determinan el comportamiento de los peatones en los cruces de alta criticidad en la ciudad de Bogotá D. C.”, liderada por el profesor Lope Hugo Barrero Solano, de la Facultad de Ingeniería de esta universidad, y en la que participaron psicólogos e ingenieros. El equipo contó con el apoyo técnico y financiero del Fogarty International Center (del National Institute of Health), la School of Public Health y el Southwest Center for Occupational and Environmental Health (los dos últimos de la Universidad de Texas).

Lo que se buscaba era lograr entender las decisiones que toma un peatón, asunto que pareciera esencial en el diseño de sistemas viales seguros.

Minimizar el impacto del error humano

El supuesto del que partían los investigadores es que una gran cantidad de los comportamientos de las personas son planeados. De ahí que utilizaran como base la teoría del comportamiento planeado (TPB, por sus siglas en inglés) de Ajzen, en relación con el cruce de las vías por parte de los peatones. El investigador Barrero nos explica que esta teoría plantea que cuando las personas se comportan de una o de otra forma, cuando deciden actuar de forma particularmente riesgosa, lo hacen por algunas razones que pueden ser agrupadas en grandes bloques que, para el caso de esta investigación, tu- vieron que ver con actitudes de los peatones, el control percibido y las normas subjetivas. “La actitud hacia el riesgo puede resumirse como el gusto de la persona ante un comportamiento determinado; el control percibido se relaciona con qué tanto la persona cree que puede, a pesar de asumir un comporta- miento riesgoso, alcanzar exitosamente una meta sin salir afectada negativamente, y las normas subjetivas, con aquellos referentes de comportamiento que tiene la persona provenientes de sus círculos familiares, sociales o laborales, que podrían indicarle, frente a una determinada situación, ‘no lo hagas’ o ‘puedes hacerlo y nadie te lo va a reprochar’”

Mateo, por ejemplo, como es buen deportista, seguramente hizo un cálculo de la velocidad estimada en que venían los carros, consideró que podría correr y alcanzar el andén sin salir afectado negativamente; de ahí que tomara el riesgo de cruzar la vía. Pero las percepciones pueden engañar o quizá no se cuente con la posibilidad de una distracción o de un tropiezo. Gloria tal vez hizo una evaluación similar a la de Mateo, pero decidió no arriesgarse, consciente de que la lesión de su rodilla no le permitiría avanzar a la velocidad que requería el momento. Lo que hicieron los investigadores fue utilizar la TPB en el desarrollo de unos instrumentos que posibilitaran estudiar las actitudes, el control percibido y las normas subjetivas que tienen los peatones, y lo que estos sienten y piensan con respecto a qué tan fácil es cruzar una calle en situación de riesgo.

El estudio trabajó con población adulta (18 a 60 años), peatones hombres y mujeres que cruzaran la vía, en días no lluviosos, en la carrera 13 con calle 37 y en la carrera 13 con calle 53, dos puntos de Bogotá con alta densidad de tráfico y de peatones. Hubo dos momentos de recolección de datos: el primero, una entrevista una vez los peatones cruzaban la calle; y el segundo, la grabación en video desde la parte alta de un edificio adyacente para capturar el comportamiento de las personas antes y durante el cruce de la calle.

Se midieron actitudes afectivas, como si cruzar la calle los hace sentirse bien, si creen que no van a salir lesionados o que van a ser capaces de cruzar de manera calmada, si creen que pueden evitar un robo; e instrumentales, como el ahorro de tiempo o energía. Frente al control percibido se estudiaron factores como capacidad física, existencia de infraestructura, otras personas que cruzan (se ha aprendido que los conductores tienen más probabilidad de frenar al ver a varias personas cruzar) y presencia de autoridades. Con referencia a las normas subjetivas, se estudiaron frente a lo que podrían pensar los conductores, otros peatones o personas importantes en la vida del peatón sobre su comportamiento.

Este estudio de carácter exploratorio, aunque no es representativo y no se puede hacer una generalización de sus resultados, deja aportes valiosos como un diseño novedoso y hallazgos que van en la dirección esperada. Mediante la investigación del comportamiento autorreportado y del observado, se logró conocer las razones que con mayor probabilidad impulsan a un peatón a asumir el comportamiento de cruzar una calle de manera riesgosa. Los dos factores que resultaron más importantes en la población estudiada fueron la posibilidad física percibida y el cruce simultáneo de otros peatones. Según Barrero, esto “nos dice que debemos enseñarles a las personas a no confiar tanto en la percepción de sus capacidades físicas, porque estas los pueden engañar, y que es importante seguir trabajando en medidas de autorregulación y de regulación social, pero también en las que se basan en la ingeniería, de tal manera que, partiendo de la casi segura ocurrencia del error humano, se diseñen sistemas viales seguros que eviten que las personas salgan perjudicadas cuando se equivocan”.

Otros resultados tienen que ver con que, para la muestra estudiada, no es importante lo que un conductor piensa sobre el peatón, si es maleducado o irresponsable; tampoco lo que piensan otros peatones o sus familiares, ya que estos también incurrirían en comportamientos censurables. Saber esto ha servido para reflexionar sobre estrategias de prevención, como la de las estrellas negras, implantada en ciudades como Bogotá. “La peor consecuencia de cruzarse una vía con riesgo es la muerte, sin embargo, a pesar de reconocer que podría morir, este reconocimiento no hace modificar el comportamiento riesgoso del peatón”, explica Barrero. El control percibido resulta más importante que la posible consecuencia, por eso una estrategia como la de las estrellas negras podría no haber sido efectiva.

Conocer más y mejor los comportamientos de los peatones, no solo en Bogotá sino en todo el país, es algo en lo que está empeñado este grupo de investigadores al que le preocupa que en Colombia se registraran en 2011 5.792 muertes derivadas de accidentes de tránsito (y que hubiera ese mismo año 40.806 víctimas con lesiones no fatales). Las cifras van en aumento cada año. La pregunta, nos dice Barrero, también tiene que ver con la voluntad política para hacer frente a esta problemática. Pone como ejemplo el plan de acción de la Unión Europea en este campo, que busca llevar las muertes por accidentes de tránsito a niveles razonables, un plan al que el Congreso sueco respondió al establecer para su país la meta de cero muertes y asumir la inversión que esto representa.

Para saber más:
  • »  Barrero, L. H., Quintana, L. a., Sánchez, a., Forero, a., Qui- roga, J. & Felknor, S. (2013). “Pedestrians’ Beliefs about road Crossing in Bogotá: Questionnaire development”. Universitas Psychologica 12 (2): 433-444. disponible en: https://revistas.javeriana.edu.co/index.php/revPsycho/ article/view/1704. recuperado en: 20/09/2013.
  • »  Fondo de Prevención Vial. estadísticas. disponible en: https://www.fpv.org.co/investigacion/estadisticas. recuperado en: 20/09/2013.

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