Patrimonio cultural del Valle del Cauca: lucha contra el olvido

Patrimonio cultural del Valle del Cauca: lucha contra el olvido

El patrimonio arquitectónico del Valle del Cauca agoniza desde hace 50 años. Edificios como la mayoría de sus estaciones ferroviarias están en proceso de deterioro y desaparición. Investigadores javerianos proponen alternativas para su protección en un trabajo colaborativo con la comunidad para poner en valor este legado histórico y cultural de la región.

Como suele suceder en las comunidades, el progreso no siempre significa lo mismo para sus diversos actores; lo que para algunos es sinónimo de avance y desarrollo, para otros representa la perdida de sus costumbres, el olvido de sus raíces, de una historia que los caracteriza y, el Departamento del Valle del Cauca no es la excepción a este fenómeno.

Las haciendas, estaciones ferroviarias, edificaciones religiosas y otras estructuras que hoy luchan contra la imponente inevitabilidad del paso del tiempo y la indiferencia de las generaciones actuales, surgieron en mayor medida durante el periodo colonial bajo el dominio del Virreinato de Nueva Granada, de donde provienen sus rasgos, modelos que fueron implementados por los españoles.

Esta situación despertó el interés de la arquitecta Maria Claudia Villegas Corey y el antropólogo Manuel Enrique Sevilla Peñuela, profesores de la Pontificia Universidad Javeriana Cali, quienes, desde la unión de sus áreas de conocimiento, buscan diluir la línea que divide al patrimonio entre tangible e intangible según la ley en Colombia, con el fin de visibilizar la importancia de rescatar nuestra identidad.

De los rieles a las carreteras

De acuerdo con la investigación, a finales del siglo XIX e inicios del siglo XX, la región del Valle del Cauca carecía de vías que le permitieran estar comunicada con el resto de la nación para la generación de relaciones comerciales. En ese momento, su economía era de subsistencia, lo que permitía el propio sostenimiento de las pequeñas comunidades y familias, más no la expansión comercial. El gobierno identificó entonces la necesidad de crear medios de transporte para salir del aislamiento y el atraso, dando paso a la creación de las primeras líneas de ferrocarril, dentro de las cuales se encontraba la línea que buscaría unir al Valle del Cauca con el puerto de Buenaventura en 1878.

Gracias a estas iniciativas del Estado, apoyadas por acontecimientos como la apertura del Canal de Panamá, a partir de 1915 con la llegada del Ferrocarril del Pacífico, la región logró convertirse en el epicentro de desarrollo del Valle, potencializando el comercio, el intercambio con otras regiones y la modernización en infraestructura, explica  Villegas Corey, investigadora principal del proyecto y directora del Departamento de Arte, Arquitectura y Diseño de la Javeriana Cali.

Con el pasar del tiempo, la industrialización y la llegada de nuevos medios de transporte como los automóviles, la creación de nuevas carreteras y fenómenos sociales de violencia, fueron factores que contribuyeron determinantemente al inicio del periodo de decadencia de las estaciones de ferrocarril, las cuales hoy en día, son el grupo arquitectónico patrimonial del Valle del Cauca más afectado.

Las estaciones de tren como punto de partida

Aquellos lugares que alguna vez fueron el epicentro de desarrollo del Valle del Cauca, propiciaron el comercio, el crecimiento demográfico y la apertura con el resto del país, hoy son en su mayoría sinónimo de olvido; zonas que hoy están rodeadas de invasiones y edificios habitados por familias en condiciones difíciles.

Para la realización del proyecto, los edificios del Valle del Cauca declarados como bienes de interés cultural de la nación, fueron clasificados en cuatro grupos según su función: religioso, institucional, habitación y ferroviario. Teniendo en cuenta la situación actual de las estaciones de tren, Villegas decidió centrar su atención en el grupo ferroviario, el cual, además de encontrarse en una situación de abandono lamentable, representa actualmente el 47% de los bienes de interés cultural del Valle del Cauca.

“Nuestra intención es poner en valor a las estaciones y promover nuevas formas de interacción con el edificio con el fin de generar nuevos usos, de esta manera, podemos ir tejiendo la cultura de la apropiación de nuestro patrimonio”, explica.

Actualmente, el Departamento cuenta con cuarenta y siete estaciones de tren, de las cuales solo la estación de ferrocarril de Palmira es un ejemplo destacable de restauración, gracias al descubrimiento reciente de objetos arqueológicos que propiciaron el uso de esta estructura que se encontraba en abandono, como museo de la cultura Malagana.

Otros ejemplos de estaciones que de acuerdo con la investigación se encuentran en un estado regular, son las de Buga y Cali, dentro de las cuales hoy en día funcionan oficinas gubernamentales.

Esta situación devela una necesidad urgente para que el gobierno central, en un trabajo en conjunto con el departamento y las municipalidades, aúnen esfuerzos para replicar estas acciones y logren rescatar estructuras que representan la historia y el patrimonio del Departamento del Valle.

Estación de tren de La Victoria

Las propuestas

El panorama poco alentador de la actualidad de las estaciones de tren y demás bienes patrimoniales motivó a los investigadores a buscar diversas formas de valorizar estas edificaciones. La base metodológica para esta investigación reside en la teoría fundada, la cual implica un contacto directo con el área de estudio. “Lo que hicimos fue acercarnos a los habitantes de la zona, identificamos que no tienen centro cultural, biblioteca, hospital o escuela, y, por el contrario, si tienen una edificación idónea que se está desmoronando, y que con una apropiada intervención podría suplir cualquiera de estas necesidades” explica Villegas.

Para poner en marcha estas iniciativas, se busca promover la identidad por medio de la apropiación de estos lugares a través de acciones culturales directas que intervengan la zona, como conciertos de música de la región, muestras gastronómicas, entre otros.

“Nos dimos cuenta en un trabajo conjunto con el profesor Manuel Sevilla que el patrimonio intangible, como la música, la cocina, las costumbres, enfrentan las mismas problemáticas que el patrimonio tangible, como los edificios, estaciones de tren entre otros, los cuales necesitan ser protegidos”, continúa Villegas

El proyecto de investigación busca resolver las necesidades de ambos tipos de patrimonio, a través de intervenciones que involucren a la comunidad, con el fin de preservar tanto los aspectos culturales como arquitectónicos, dos caras de una misma moneda.

En diálogo con Pesquisa Javeriana, Maria Claudia Villegas y Manuel Enrique Sevilla, profesores e investigadores de la Pontificia Universidad Javeriana Cali, explican en detalle su investigación.

 

Mompox: la convivencia entre arquitectura y medio ambiente

Mompox: la convivencia entre arquitectura y medio ambiente

Como si fueran maracas, Gabriel mueve sus piernas al ritmo de tamboras al tiempo que flautas y saxofones marcan el compás en el pueblo que visita desde hace casi una década. Fundado hacia 1540, hoy en día es la sede del Festival de Cine Independiente, del Festival de Jazz que se celebra cada año en septiembre y, también, el hogar de mestizos, colonos y afroamericanos que llegaron a esta región como esclavos durante la época de la Conquista.

El centro histórico de este municipio, reconocido por ser la cuna de personajes como  Candelario Obeso, precursor de la poesía negra en América, fue declarado Patrimonio de la Humanidad por la UNESCO en 1995 en la categoría de paisaje cultural.

No es la primera vez que Gabriel Leal del Castillo y Andrés Gaviria, profesores de la Facultad de Arquitectura y Diseño de la Pontificia Universidad Javeriana, visitan la región. Desde 2009 han pasado horas enteras en salidas de campo semestrales caminando sobre su suelo, un tapete de arena húmeda con tierra, barro y piedras; moviéndose entre calles a temperaturas que varían entre 30°C y 35°C, y días completos estudiando las placas de cemento que miden más de un metro veinte y sobre las cuales está construida toda la ciudad.

De hecho, entender la armonía e integridad del paisaje urbano de Mompox, su relación con el medio ambiente y la decisión del Ministerio de Cultura de hacer la declaratoria como Monumento Nacional (Ley 163 de 1959) e inscribirlo en la Lista de Patrimonio Mundial de la UNESCO, fueron motivos para que el Grupo de Investigación en Ecosistemas Antrópicos se interesara por el concepto ‘paisaje cultural’ a partir de su relación con el centro histórico del pueblo.

Leal del Castillo, magíster en Planificación Urbana y Regional, emprendió la tarea de recorrer y analizar la arquitectura de cada casa de Mompox junto a los académicos Gaviria, magíster en Ciencias Aplicadas en Conservación del Medio Ambiente Construido y director del Proyecto Patrimonio; Olga Pizano Mallarino, consultora en patrimonio cultural; y Ana María Osorio Guzmán, magíster en Geografía.

¿El resultado? La creación del proyecto ‘Centro histórico y territorio: Ecosistema cultural momposino’, que ha estudiado el patrimonio cultural de esta zona de Mompox para entender cómo protegerla, gestionarla y valorarla, y así garantizar su conservación y desarrollo sostenible.

De este proceso ha sido posible comprender que los recursos naturales y culturales de Mompox convergen, por ejemplo, en la riqueza gastronómica de la población, ya que para producir conservas de dulce de limón es necesario contar con sus árboles frutales, su alimentación depende de la pesca en las ciénagas aledañas, al igual que la continuidad de actividades tradicionales, como la ebanistería, de los bosques nativos de la región.

Mompox 3


El aspecto colonial

La arquitectura de esta población se asemeja a la de Andalucía, España. Sus casas suelen ser de un solo piso, con grandes ventanales, fachadas pintadas de blanco, estructuras construidas con forma de ‘L’ o ‘C’, amplios patios y pozos internos pensados, desde mediados del siglo XVI, para adaptarse a las condiciones climáticas de la región y dar prevalencia a las funciones del ecosistema.

Con las salidas de campo, los docentes encontraron cómo funcionan las dinámicas de la arquitectura colonial en relación con el medio ambiente. Allí evidenciaron que los árboles en los patios de las casas coloniales, pensados para ventilar y evitar que el sol penetrara las fachadas, proveen sombra a las habitaciones; que las calles están orientadas de diferente forma para que el sol, en horas de calor o en meses del verano, no afecte las paredes de la vivienda, y que sus techos (cubiertas a dos aguas) permitan que en temporada de lluvia ruede el líquido por un costado hacia el patio mientras que, por el otro, se filtra por las calles para viajar hacia el subsuelo, alimentando así los acuíferos subterráneos y manteniendo el balance hídrico por evapotranspiración, es decir, el proceso en el que el agua del suelo vuelve a la atmósfera debido a la evaporación y transpiración de las plantas.

En ese sentido, en palabras de Leal del Castillo, “nos dimos cuenta de que hay un manejo patrimonial proveniente desde la fundación de Mompox y está relacionado con su clima; por eso, todas estas hipótesis nos han permitido entender a este lugar como una máquina de adaptación climática”.

Mompox 1

Para evaluar sus ideas, el equipo de investigadores empezó a hacer comparaciones con estructuras coloniales del mismo tipo en diferentes zonas geográficas, además de una evaluación del funcionamiento de sus construcciones con el ecosistema de cada región.

Por ejemplo, la adaptación de este tipo de vivienda en el sector de La Candelaria, en Bogotá D.C., no es funcional ya que las bajas temperaturas de la capital producen instalaciones heladas, una casa incapaz de mantener el balance hídrico y el poco ingreso de luz al patio interno.

Adicionalmente, a diferencia de Cartagena o Santa Marta, el suelo de Mompox no quema, la tierra es húmeda y su ecosistema particularmente frágil, según Leal del Castillo, porque las  “manzanas de casas en Mompox, en muchos casos, están elevadas un metro sobre el nivel del suelo; según mi teoría, se construyeron teniendo en cuenta la dinámica de subida y bajada del nivel de agua del río”.

Este descubrimiento ratifica la estrecha relación que hay entre la urbanización de la Depresión Momposina y el ecosistema, pues, durante el verano, el agua de los brazos del río Magdalena (el de Loba y el de Mompox) baja y es navegable, mientras que en invierno el nivel del río sube e ingresa por los callejones de la ciudad sin dañar su infraestructura hasta llegar a las ciénagas. Eso permite que exista una interacción urbanismo–río–ciénagas, lo que convierte a Santa Cruz de Mompox en un referente sobre el paisaje urbanístico de Colombia en el mundo.

Hasta el momento, su centro histórico preserva la armonía e integridad del paisaje urbano, sus edificaciones mantienen la imagen de lo que fue una ciudad colonial española y su población depende de actividades tradicionales como la fabricación de muebles, orfebrería, producción de queso de capa o el típico dulce de limón y la venta de productos de maíz; sin embargo, todavía restan preguntas por resolver y reflexiones por abordar, entre ellas la construcción de diques para generar terrenos para la agricultura que han venido cambiando el paisaje, o el mantenimiento de los bienes inmuebles de la región, el valor de los instrumentos usados en los festivales musicales de Mompox, que mueven su economía, y la actividad pesquera amenazada por la contaminación de los ríos Magdalena, Cauca, San Jorge y sus afluentes.

Mompox 2

A la fecha, Mompox no solo conserva la memoria histórica del país al haber sido la primera población del Reino de la Nueva Granada en proclamar la independencia total de España el 6 de agosto de 1810, también es un escenario de tradición cinematográfica y literaria luego de que en 1987 se filmara una película sobre la novela Crónica de una muerte anunciada, de Gabriel García Márquez. Santa Cruz de Mompox es un referente académico al conservar el colegio de San Carlos, la primera institución jesuita fundada en Colombia; es considerado por la Unesco, según Leal del Castillo, como “la población ribereña más grande  sobre un río principal que conserva características de Andalucía”, y por el grupo de investigación en Ecosistemas Antrópicos como un perfecto paisaje cultural digno de ser llamado patrimonio de la humanidad.

Capillas doctrineras: a prueba del tiempo y de la historia

Capillas doctrineras: a prueba del tiempo y de la historia

Hoy en día, en la zona cundiboyacense, existen 125 capillas doctrineras, muchas construidas entre los siglos XVI y XVIII. De acuerdo con los relatos de los cronistas, numerosas capillas erigidas en esta época desaparecieron o se vieron seriamente afectadas por movimientos telúricos. A pesar de este riesgo, apenas 14 han sido declaradas como monumentos nacionales y cuentan con medidas de protección y preservación.

La mayor parte de estas construcciones fueron edificadas con las técnicas de la época, entre las cuales, como es de imaginar, no se tenía en cuenta la sismorresistencia, lo que significa que los templos, testimonio vivo de nuestra historia, están en riesgo.

Conscientes del reto que implica la conservación de este patrimonio a nivel técnico, la arquitecta Cecilia López y el ingeniero Daniel Ruiz, de la Pontifica Universidad Javeriana, desarrollaron una investigación en la que dialogan las dos disciplinas y cuyos resultados plantean estrategias para que estos tesoros históricos sobrevivan al paso del tiempo y a la fuerza de la naturaleza.


Tesoros hechos de tierra

Con la llegada de los españoles a nuestro territorio, la vida de los indígenas cambió de manera radical: se instauró un nuevo orden social, político y cultural de la mano del adoctrinamiento en la fe cristiana. Entre los años 1500 y 1800 las iglesias fueron las construcciones más importantes de los nuevos pueblos; constituían uno de los ingredientes fundamentales del corazón de los territorios y fueron claves en la transformación que dio paso a una fusión cultural, de la cual somos fruto como nación.

Estos templos son vestigios en los que es posible escrutar la transformación de buena parte del territorio colombiano. La capilla doctrinera y la plaza central formaban un eje a partir del cual se desarrollaba la disposición de las calles y manzanas. “Las capillas eran lugares de encuentro social, puntos de referencia urbana, lugares de eventos culturales y de participación en actividades religiosas. Adicionalmente, eran el punto de partida de los misioneros para extender las actividades de adoctrinamiento en los nuevos territorios conquistados”, explica Cecilia López.

Según las Leyes de Indias, las capillas doctrineras Para la cubierta se usaba el sistema de par y nudillo, es decir, eran cubiertas a dos aguas, soportadas sobre estructuras de madera que, a su vez, sostenían un tendido hecho con cañas, cubierto con barro y tejas.
Según las Leyes de Indias, las capillas doctrineras se soportaban sobre estructuras de madera que, a su vez, sostenían un tendido hecho con cañas, cubierto con barro y tejas.

De acuerdo con lo establecido en las Leyes de Indias y en los contratos de construcción, los colonos tenían instrucciones claras sobre cómo debían edificarlas: tener entre 8,4 y 10,1 m de ancho, entre 42 y 45 m de largo y una altura aproximada de 5 m. Para la cubierta se usaba el sistema de par y nudillo, es decir, eran cubiertas a dos aguas, soportadas sobre estructuras de madera que, a su vez, sostenían un tendido hecho con cañas, cubierto con barro y tejas. La capilla mayor debía ser cuadrada u ochavada (que formaba un polígono de ocho ángulos). En cuanto a la iluminación, debían tener diez ventanas: seis para el cuerpo de la iglesia y cuatro para el presbiterio.

“Las capillas eran lugares de encuentro social, puntos de referencia urbano, lugares de eventos culturales y de participación en actividades religiosas. Adicionalmente, eran el punto de partida de los misioneros para extender las actividades de adoctrinamiento en los nuevos territorios conquistados”.

Cecilia López
Arquitecta y docente, Universidad Javeriana

Aunque no todas cumplían al pie de la letra con estas reglas, en lo que sí coincidían era en que todas estaban construidas en adobe y tapia pisada, lo que hoy se conoce como ‘construcción en tierra’. Significa que se levantaban a partir de adobes o segmentos de muros hechos de una mezcla de tierra y otros materiales sin cocer, es decir, secados al sol. “Hoy en día esta técnica está prohibida en la construcción, pues se ha demostrado que es poco segura, especialmente en caso de que ocurran sismos y terremotos”, explica Ruiz.

Sorprendentemente, muchas de nuestras capillas doctrineras aún se encuentran en pie; sin embargo, son vulnerables a los terremotos, sucesos en los que estarían en peligro no solo los inmuebles, sino, sobre todo, las vidas humanas. Por este motivo, los investigadores se dieron a la tarea de poner a prueba versiones a escala de 1:50 de las iglesias reales utilizando técnicas descritas en otros estudios, como recubrir los muros con estructuras de mallas de acero o de madera. Cada una de estas técnicas fue probada en dos condiciones: por la cara interna y externa de los muros y solo por la cara externa.

En la mesa vibratoria del Laboratorio de Pruebas y Ensayos de la Javeriana se puso a prueba la sismorresistencia de las pequeñas capillas; allí fueron sometidas a un movimiento equivalente al de un sismo de 7,6 de magnitud y con epicentro a 40 km, acorde con la amenaza sísmica real de Bogotá.

Se constató que, tanto si el refuerzo estaba por dentro y por fuera o solo por fuera, la mejor técnica para preservar la construcción es el refuerzo en madera. Ruiz explica que esta técnica de maderas de confinamiento logró que los muros reforzados por una sola cara tuvieran un nivel de desplazamiento menor a la mitad del desplazamiento frente al de los modelos sin refuerzo.

Por su parte, cuando se reforzaron con madera ambas caras de los muros, los niveles de desplazamiento se redujeron a la séptima parte de los movimientos de los muros sin refuerzo. “Así, ante un sismo con una magnitud mayor a 7,0 en la escala de Richter, el movimiento de las capillas reforzadas se reduce en al menos el 50 %, y en ninguno de los casos la estructura reforzada colapsaría”.

En la mesa vibratoria del Laboratorio de Pruebas y Ensayos se probó la sismorresistencia de las capillas construidas a escala, una vez los investigadores aplicaron técnicas de recubrimiento en sus muros.
En la mesa vibratoria del Laboratorio de Pruebas y Ensayos se probó la sismorresistencia de las capillas construidas a escala, una vez los investigadores aplicaron técnicas de recubrimiento en sus muros.

Esta investigación es el culmen de 15 años de trabajo en aspectos históricos, arquitectónicos, de análisis del material y comportamiento estructural. “Todos estos años hemos trabajado juntos de forma continua y aunque estos son los resultados de la última investigación, no se habría podido llegar al conocimiento tan preciso que ahora tenemos si no hubiéramos realizado todas las investigaciones previas”, expone López.

Este trabajo conjunto es un buen ejemplo de cómo, al tender puentes entre disciplinas, se pueden hallar respuestas a problemas cotidianos, como preservar la memoria arquitectónica y cultural, sintetizada en las capillas doctrineras, así como en otras edificaciones patrimoniales construidas en tierra que deben ser protegidas. “Con la información obtenida se pretende implementar estos sistemas de refuerzo en distintas tipologías que igualmente tiene gran valor arquitectónico y cultural para nuestra nación”, concluye López.


TÍTULO DE LA INVESTIGACIÓN: Ensayos en mesa vibratoria de capillas doctrineras a escala, con o sin refuerzo
INVESTIGADORES PRINCIPALES: Cecilia López Pérez y Daniel Ruiz Valencia
Grupo de investigación Materiales y Estructuras
Departamentos de Arquitectura y de Ingeniería Civil
PERIODO DE LA INVESTIGACIÓN: 2014-2015

Lo que cuentan los rieles del ferrocarril de La Dorada

Lo que cuentan los rieles del ferrocarril de La Dorada

Bajo el sol ardiente del Magdalena, untados de repelente de la cara hasta los pies, dos investigadores javerianos persiguen los rieles del ferrocarril de La Dorada, que funcionó desde 1881 hasta 1985, y del cual ahora solo quedan ruinas. Algunas estaciones se salvan, como la de Ambalema o la de San Felipe, pero los rieles no son continuos, están tapados por la maleza o por construcciones o, en el caso de Armero, por la avalancha que desapareció la población y que, de paso, interrumpió la vía férrea, lo cual marcó el ocaso del ferrocarril de La Dorada.

El 15 de diciembre de 1881, el ingeniero Francisco José Cisneros entregó el primer tramo de la carrilera, que iba desde el puerto de Caracolí, al norte de Honda, hasta el centro de la ciudad: poco más de kilómetro y medio de lo que luego sería la vía férrea de 111 kilómetros, entre La Dorada y Ambalema. El trazado cumplía una función clave, dado que el río Magdalena interrumpe la navegación por los famosos saltos —o rápidos— de Honda. Todas las mercancías y los pasajeros que en los siglos XIX y XX navegaban por el Magdalena desde el sur o desde su desembocadura hacia el interior del país debían bajarse antes de llegar a esta población colonial y continuar a caballo o en mula. El tren solucionaría y agilizaría este impasse geográfico.

Aunque algunas estaciones han sido remodeladas, como la de Ambalema, otras se encuentran en muy malas condiciones.
Aunque algunas estaciones han sido remodeladas, como la de Ambalema, otras se encuentran en muy malas condiciones.

Pero ya no hay más ferrocarril que recorra esta ruta, porque ahora son las tractomulas y los autobuses los que cumplen la función de transportar la carga por las carreteras del país. Solo quedan los restos, que estos dos arquitectos, docentes e investigadores de la Pontificia Universidad Javeriana han empezado a recorrer para armar, como en un rompecabezas, todos los elementos que conformaron la línea férrea: estaciones, bodegas, campamentos y oficinas de los administradores. Los puentes de hierro, que hoy pueden verse desde las carreteras que los reemplazaron, oxidados y camuflados entre la naturaleza, develan la historia de lo que en su época fueron los rieles que transportaban buena parte de la economía del país.


“El esfuerzo por mantener
esos árboles genealógicos del
patrimonio industrial tiene de
por sí un gran valor”.
Carl os Eduardo Nieto,
investigador principal


La investigación respondió “cómo la articulación de diferentes elementos del ferrocarril conforma el territorio general”, explica Carlos Eduardo Nieto, de la Facultad de Arquitectura y Diseño de la Universidad Javeriana. También buscó “articular las diferentes estaciones, los puentes y todos los demás elementos que conforman el sistema, porque tienen sentido solo si pueden ser vistos en un contexto territorial, si tienen una incidencia en la construcción social e histórica de un territorio, si han logrado mantener o crear nexos con una comunidad específica”, continúa.


“Los saltos de Honda
caracterizan este tramo como
elemento natural ordenador
de la lógica territorial y de
la configuración urbana del
municipio, y el ferrocarril
acopló su estructura funcional
y técnica a esta determinante
superior del territorio”.
yenny Andrea Real,
coinvestigadora


Su colega Yenny Andrea Real le explicó a PESQUISA cómo, tras recorrer los 111 kilómetros, que hoy producen una gran nostalgia y forman parte del patrimonio cultural del país, se definieron cinco tramos con características geográficas y funcionales propias.

En un barrio mariquiteño los rieles simplemente separan las casas construidas recientemente.
En un barrio mariquiteño los rieles simplemente separan
las casas construidas recientemente.

Reconstruir la historia del ferrocarril de La Dorada implicó muchas horas en bibliotecas y archivos, búsqueda de planos y aerofotografías, lecturas y conversaciones con tolimenses y caldenses. “Fue reconstruir esa línea férrea, ubicarla y comprender cómo su desarrollo transformó el territorio a su paso”, dice la arquitecta Real.

Los investigadores concluyen que “para el caso de los ferrocarriles, el proceso histórico de desarrollo, madurez y muerte de una infraestructura tan importante como la del ferrocarril de La Dorada resume dilemas nacionales acerca de la idea del desarrollo del país y de la modernización de las dinámicas territoriales, así como de los errores cometidos por los encargados de la planeación de este tipo de proyectos”.


TÍTULO DE LA INVESTIGACIÓN: Valoración patrimonial del Ferrocarril de La Dorada, desde la transformación del territorio en el tránsito entre el bajo y el alto Magdalena.
INVESTIGADOR PRINCIPAL: Carlos Eduardo Nieto
COINVESTIGADORA: Yenny Andrea Real
Facultad de Arquitectura y Diseño, Departamento de Arquitectura
PERIODO DE LA INVESTIGACIÓN: 2014-2015